KTM 2T TEST DAY – lektura na weekend

1001

Jako ogromny fan motocykli 2T o takim dniu jak ten w słowackim Skycovie mogłem do tej pory tylko pomarzyć. Mianowicie o dniu testowym, podczas którego do dyspozycji oddane zostaną nam tylko modele dwusuwowe.

Powód tej dziwnej sytuacji? Pomarańczowa rewolucja w świecie dwutaktów, czyli prezentacja nowych modeli KTM 250 EXC TPI i KTM 300 EXC TPI, gdzie TPI (TRASFER PORT INJECTION) oznacza to, co skutecznie w minionych miesiącach podgrzewało atmosferę w świecie offroad’u… wtrysk paliwa. Rok temu silna ręka europejskich przepisów i norm dopadła najmniejsze z dwusuwowych modeli EXC, czyli 125 i 150, które co prawda wciąż pozostały w sprzedaży pod oznaczeniem XC-W, ale bez homologacji. A brak homologacji w tego typu sprzęcie wyklucza go z automatu z zawodów. Pomarańczowi z Mattighofen nie zamierzali jednak bezczynnie przyglądać się procederowi uśmiercania dwutaktów i dlatego w maju zaprezentowali nowe modele EXC TPI z wtryskiem paliwa, czyli…? Czyli swoisty gest środkowego palca w stronę tych, którzy wierzyli, że norma Euro4 zabije kopcące i smrodliwe dwutakty.

Łukasz Kręcichwost

DROGA KTM DO WTRYSKU PALIWA

Widmo coraz bardziej restrykcyjnych norm dotyczących emisji spalin nie spadło na Austriaków jak grom z jasnego nieba. W związku z coraz większą troską o środowisko naturalne było to tylko kwestią czasu. Stąd w centrum badawczo – rozwojowym KTM o wtrysku mówiło się już naprawdę od dawna. Jak dawna? Może dla wielu będzie to zaskoczeniem, ale Austriacy pierwsze próby podjęli już w roku 2004. Dwa lata później ekipa z Mattighofen miała już gotowy prototyp, który powstał we współpracy z Australijczykami z Orbital. Ostatecznie wspólna koncepcja okazała się zbyt skomplikowana (potrzebny był m.in. kompresor), przez co KTM porzucił tę ideę na 6 lat. W 2012, kiedy do wprowadzenia norm Euro4 pozostało już coraz mniej czasu, mózgi w koszulkach z logo KTM znowu podjęły próbę opracowania bezpośredniego wtrysku 2T – pod niskim ciśnieniem. Problemem, z którym wówczas się borykali był sposób dawkowania paliwa.

W kolejnych latach poszli już drogą, której owocem jest wtrysk TPI, działający na zasadzie wtryskiwania do kanału przelotowego. Miało to miejsce w roku 2014 i od tej pory nowy układ był sukcesywnie rozwijany i testowany, w tym w tak hardcorowych imprezach jak Megawatt, czy Erzberg Rodeo. Pamiętacie? Przez Larsa Enockla. Gdy podczas testów zapytałem więc jednego z pomarańczowych typów, czy istnieje ryzyko, by wtrysk był niedopracowany, co mogłoby się wiązać dla pierwszych nabywców z niemiłą niespodzianką – stanowczo zaprzeczył.

WTRYSK WTRYSKIEM, A CO POZA TYM?

Zastosowanie nowego systemu zasilania w KTM TPI wiązało się z szeregiem zmian. Całość bazuje – jak nietrudno się domyślić – na sprawdzonej konstrukcji silnika EXC z sezonu 2017, ale pewne elementy musiały ulec modyfikacji i dostosowaniu do nowego układu zasilania. EXC TPI otrzymały więc nowy cylinder posiadający miejsce na wtryskiwacze (po jednym wtryskiwaczu w obu bocznych tylnych kanałach przelotowych), zmieniono moduł sterowania silnikiem EMS (odporny na różne czynniki) wraz z wiązką elektryczną, dorzucono gardziel, drugą linkę gazu, kontrolkę poziomu oleju przy liczniku, a także mocniejszy alternator o mocy 196W (wzrosło zapotrzebowanie na prąd) – sprawdzony w 4T, nowy regulator i pompę paliwa, filtr powietrza i airbox (posiada nowy przewód łączący go z gardzielą) oraz co chyba najbardziej rzuca się w oczy – układ smarowania z elektroniczną pompą umieszczoną na zbiorniku oleju.

Dlaczego? Ponieważ od tej pory z górnej części ramy wystaje otwór wlewu oleju, który następnie przewodem poprowadzonym w górnej części ramy łączy się ze zbiornikiem. To rozwiązanie oczywiście sprawia, że o temacie mieszanki możemy zapomnieć na dobre, bo od tej pory tę brudną robotę przejmie na siebie układ TPI. Mieszanka powstaje średnio w proporcji 1:80. Wraz z wtryskiem paliwa na pokładach nowych EXC – co może trochę odstraszać przeciwników elektroniki – pojawił się szereg czujników:

-czujnik przewrócenia
-czujnik ciśnienia w skrzyni korbowej
-czujnik obrotów silnika
-czujnik położenia przepustnicy
-czujnik temperatury silnika
-czujnik powietrza zasilającego (w airboxie)

Info z nich trafia do modułu, tam są przekładane na mapę, która steruje zapłonem, wtryskiem paliwa i pompą oleju.

JAK PRZEKŁADA SIĘ TO NA PRAKTYKĘ?

Przekłada się na trzy kwestie. Zacznijmy od tej pierwszej, ale jakoś pomijanej – wagi. Jak nietrudno się domyślić wyżej wymienione graty, ze względu na ich ilość, mogą trochę ważyć. Ile? Analiza danych technicznych modeli 2017 vs. 2018 wykazała, że dokładnie 3kg, w efekcie czego modele EXC 250 / 300 TPI ważą 103kg.

Po drugie, wyżej wymienione graty poza tym, że ważą, muszą także coś kosztować. I tutaj też się porobiło, bo za 250 TPI trzeba obecnie dać ok. 39.290PLN, zaś za 300 TPI ok. 40.590PLN. Przyznacie, że ta druga kwota – jak na 2T – robi wrażenie. I w końcu kwestia trzecia – jazda. I w tej kwestii muszę przyznać, że na tle dwóch powyższych, jest naprawdę mocno satysfakcjonująco.

GDZIE KRANIK?

No właśnie, wtrysk wyeliminował kranik, tak że po osiodłaniu 250 EXC TPI odruchowo moja lewa dłoń powędrowała do kranika. Ssania nie musiałem używać, bo pomarańczowi zadbali wcześniej o to, żeby rozgrzać sprzęty. Poza tym w Skycovie grzało jak w piekle, więc podejrzewam, że elektryczny rozrusznik wzbudziłby je do życia i bez tego. Ale dobra, dźwignia zmiany biegów w dół i wyjazd na pierwsze okrążenie testowe. Do tej pory, poza znikomym dymkiem z wydechu podczas odpalania, TPI nie wzbudziło we mnie zbyt wielu nowych odczuć. Moje pierwsze komentarze po dwóch okrążeniach testowych nie były zbyt wyrafinowane i brzmiały: dwusuw jak dwusuwów. I faktycznie po pierwszej przejażdżce można odnieść takie wrażenie. Jak to w świecie bywa, wszystko co nowe budzi strach. Przed wprowadzeniem wtrysku do enduro 2T nie brakowało komentarzy, że rozwiązanie to zabije to, co w dwutaktach piękne. I może faktycznie by tak było, gdyby ktoś w tym temacie odwalił fuszerę. Jak wspominałem wcześniej, wtrysk pomarańczowym spędzał już sen z powiek od roku 2004.

A jako że jest to marka, dla której temat dwutaktów, wokół którego w znacznym stopniu koncentruje się współczesne Hard Enduro jest bardzo istotny, założenie towarzyszące opracowywaniu wtrysku było proste – zrobić go tak, by zachować cechy klasycznego dwusuwu oraz zbliżoną charakterystykę. Analizując krzywe osiągów silnika, którą przedstawiono nam podczas prezentacji, faktycznie można odnieść wrażenie, że konstruktorzy z Mattighofen osiągnęli zadowalający efekt. Jednym ze skutków zastosowania nowych rozwiązań jest wyraźnie poprawiony dół. Zeszłoroczne modele i tak mogły poszczycić się świetnym dołem, jednak w stosunku do nich TPI odnotowały znaczny wzrost w dolnym zakresie obrotów. I czuć to. Motocykl przy niskich prędkościach, np. w ciasnym potoku bardzo dobrze reaguje na nagły ruch prawego nadgarstka. Do tego dorzućmy fakt eliminacji nieprzepalonej mieszanki. Mocna przegazówka (przy wolnym toczeniu) nie jest już potrzebna. EXC TPI dostają tyle paliwa, ile w danym momencie potrzebują. W tym temacie warto również wspomnieć, że przegazówki na długich zjazdach także nie są potrzebne. Wtrysk zapewnia smarowanie – zawsze. Żeby wyczuć różnice między EXC a EXC TPI, najlepiej byłoby przeprowadzić testy w bezpośrednim starciu EXC vs. TPI. Takiej możliwości nie mieliśmy, więc odczucia i spostrzeżenia rodziły się stopniowo. Po dłuższym upalaniu 250 i 300 stwierdziłem coś, czego nie przypuszczałem. Z zeszłorocznych testów wyjechałem z poczuciem ponownego rozbudzenia w sobie uczucia do 250-tki, która schudła i nabrała krzepy. 300-tka także schudła, a jej moc wzrosła, przez co musiałem z nią walczyć. I to było złe. W tym roku znacznie więcej czasu spędziłem jednak w siodle modelu 300 EXC TPI. Dlaczego? Po prostu tym motocyklem jeździło mi się lepiej. Mimo sporej mocy okazała się ona bardziej kontrolowalna niż rok temu, duży moment obrotowy nie wymuszał skakania po biegach, w efekcie czego można wejść w zakręt na trójce i wyjść z niego z satysfakcjonującą (amatora) prędkością.

Wykluczam przy tym fakt, że to ja nabrałem krzepy i odnotowałem przyrost skilla, bo mój licznik mth nie jest zbyt imponujący. Spostrzeżenia o złagodzeniu 250 TPI oraz 300 TPI mogłem na szczęście skonfrontować z tak doświadczonymi zawodnikami jak Oskar Kaczmarczyk, Krzysiek Nędzka, czy Oskar Wojciechowicz. Wszyscy zgodnie stwierdzili, że w tym roku również skłoniliby się do 300-tki. Odpowiedzi na ten stan rzeczy wydaje mi się należy szukać na krzywej osiągów silnika. W momencie, kiedy EXC jest troszkę ospały przy niższych obrotach silnika (i jest pod krzywą TPI), przy około 4,500 obr./min następuje zrównanie obu krzywych i od 5.500 obr./min gaźnikowe EXC wychodzi na prowadzenie. W fazie wysokich obrotów następuje zrównanie obu jednostek, ale to TPI zamyka wykres z nieznacznie wyższą wartością PS. TPI oddaje więc moc zdecydowanie bardziej liniowo, stąd do tej pory agresywne stado koni 300-tki EXC teraz nabiera pary łagodniej, bez nagłych wzrostów.

KORZYŚCI

Zasadniczą korzyścią wtrysku, którą doceni każdy – bez względu na to, czy jest niedzielnym riderem, czy też PRO riderem, to uproszczenie codziennej obsługi motocykla. Możecie więc pożegnać się z pojemniczkiem na olej, proporcjami, mieszaniem itp. Kolejna korzyść to na pewno zmniejszone zużycie paliwa. Jest ono teraz porównywalne z motocyklami 4T (ps. zbiornik ma teraz 9l, a nie 9,5 jak rok temu). Będąc na tegorocznym Erzbergu na sekcji Carl’s Dinner sporo napatrzyłem się na litry wylewanego przewodami, nieprzepalonego paliwa. Rzecz do tej pory normalna w 2T, ale wraz z EXC TPI możecie o tym zapomnieć. Osobiście jestem pogodzony z faktem, że moja obecna 250 EXC lubi sobie wypić, a czego nie wypije, to wyleje.

Przyznam jednak, że fajnie byłoby nie sprawdzać przy każdym dłuższym postoju, czy coś tam w zbiorniku jeszcze chlupie. To też mocny plus. KTM bardzo mocno zachwala również fakt, że TPI nie wymaga dostrajania. Nieważna jaka wysokość, TPI zawsze ogarnie. Żegnajcie dysze. PRO riderzy i ktoś, kto się tym do tej pory bawił na pewno to doceni. Przeciętny amator upalania, który mówiąc wprost o temacie dysz i ich zmianie tylko słyszał z opowieści, nie będzie się nad tym rozczulał. Dorzućmy do tego płynne oddawanie mocy. Naprawdę 300 EXC TPI jeździło się świetnie i sądzę, że fabryka w Mattighofen będzie musiała wystartować z jeszcze jedną taśmą montażową tego modelu.

OBAWY

Jechałem do Skycova z zestawem pytań, które zrodziły się po licznych rozmowach z kumplami – jak to będzie z tym… i owym. Jednym z takich pytań było, czy z TPI to skomplikowany sprzęt i czy niedzielni mechanicy będą ogarniali? Wojtek Topolski z KTM CEE (techniczna wiedza tego gościa powala!) zapewnił mnie, że konstrukcja układu wtrysku jest dużo prostsza. Mamy wtryskiwacze, gardziel i zestaw czujników, które należy podpiąć w odpowiednie miejsce.

Tyle głosi teoria i w chwili obecnej pozostaje wierzyć na słowo. Po roku wszystko będzie już na pewno jasne. O awaryjność nowego rozwiązania także możemy być spokojni, bo nie jest to owoc jednego roku prac, byle coś zrobić i spełnić Euro4. Zalanie motocykla np. w rzece także nie powinno stanowić problemu. Jak powiedział mi Wojtek, nie ma tu gaźnika, do którego wpłynęłaby woda. Mamy gardziel i przepustnicę, która steruje przepływem powietrza. Jak nabierze wody, to ją wypluje. Niestety w Skycovie nie mieliśmy rzeki, żeby się o tym przekonać na własnej skórze.

SZACUNEK

Nowe KTM 250 / 300 EXC TPI z – jak warto wspomnieć – zaktualizowanym zawieszeniem, które jest teraz bardziej czujne, nieco sztywniejsze i posiada zwiększoną odporność na dobicia, to świetne motocykle. Efekt wieloletniego rozwoju i podejścia z ogromną pasją do tematu off-roadu. TPI nie jest wymysłem producenta, a odpowiedzią na coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin. Jest tym samym chęcią utrzymania 2T na rynku, w tym coraz bardziej ekologicznym świecie – i za to szacunek!

Chłopaki z Mattighofen nie zamierzają jednak spocząć na laurach i po zeszłorocznym, smutnym roku – ze względu na „zabicie” przez normy Euro4 modeli 125 / 150 EXC – pomarańczowi otwarcie mówią, że 250 / 300 to nowe otwarcie dla dwusuwowego gatunku KTM. Powrotu homologacji w małych modelach enduro 2T możemy być więc raczej pewni.

fot. Łukasz Kręcichwost, Martin Matula