Mocna bryka czyli CRF 250R 2014

4277

W swoim motocyklowym życiu miałem okazję doświadczyć jazdy na wielu sprzętach. Dzisiaj chciałbym podzielić się z Wami swoją opinią z testów jednego z najpopularniejszych motocykli crossowych w klasie 250ccm 4t. Chodzi o model Hondy CRF 250R 2014 na dwustopniowym wtrysku paliwa, który trafił w moje ręce trzy lata temu.

Dzisiaj już zmienił właściciela, ale dobre wrażenia pozostały. W tym projekcie wszystkie wprowadzone zmiany miały służyć poprawieniu sterowności, zwinności oraz centralizacji masy. Ramę z główką połączono niżej niż do tej pory, co spowodowało obniżenie środka ciężkości. Pozwoliło to na szybsze pokonywanie ciasnych zakrętów oraz zwiększyło przyczepność przedniego koła. W Hondzie zastosowano podwójny wydech, co w innych 250-kach się nie zdarza.

Dzięki temu znakomicie pokonuje się zakręty w obie strony, świetnie można łamać motocykl w locie i obniżać skoki, co znacznie poprawia czasy okrążeń. Dźwięk jest super, nie trzeba zmieniać wydechów, motocykl lekko oddycha i nie dławi się, jak w starszych modelach. Aluminiowy wahacz z wyżej osadzoną belką pozwala na znakomite wyjście z zakrętu i poprawia przyczepność tylnego koła. CRFką można jechać pochylonym w długim łuku na sporych dziurach i na czwartym biegu trzymać manetkę do końca, sterując tylko motocyklem. Rider żadnej krzywdy sobie nie zrobi i co najważniejsze również się nie zmęczy. Seryjne zawieszenie pracuje znakomicie, na długiej prostej po dziurach wpinamy piąty bieg i lecimy na tylnym kole raz po raz dotykając przednim. Lądowanie to przyjemność, nie ważne jak daleko pofruniesz – moto bez problemu wszystko przyjmie. Jak na ćwiartkę Honda dysponuje naprawdę sporą mocą i to nie tylko w dolnym i średnim zakresie, ale również na wysokich obrotach. Uzyskano to wszystko dzięki dwustopniowemu wtryskowi paliwa oraz zwiększeniu stopnia sprężania z 13,2:1 do 13,5:1. Mocy jest na tyle, że nie trzeba schodzić poniżej trzeciego biegu.

Nawet podczas ciasnego nawrotu, gdy prawie stajemy w miejscu – po prostu otwieramy gaz i Honda budzi się do życia bez problemu! Na piątym biegu, gdy mamy odpowiednią prędkość, spokojnie pokonuje nawet niezbyt długie zakręty. Przy okazji warto zrobić jeszcze test ze zmianą przełożenia na ciut dłuższe tak, by nie odebrać jej mocy. CRF-ka ma bardzo dobre hamulce zwłaszcza przód, sprzęgło pracuje jak hydraulika – wystarczy naciskać jednym palcem. Gorzej jest z manetką gazu, nie chodzi zbyt lekko, może dali mocniejszą sprężynę cofającą. Dobrze będzie założyć aluminiowy rolgaz, by to wyeliminować. Zimne moto odpala bez problemu. Robiłem testy z zaduszeniem silnika, co może się zdarzyć podczas wyścigu (liczy się wtedy łatwe i szybkie odpalenie). Z tym „ćwiartka” również sobie poradziła. Jak widać brak dźwigni ciepłego ssania w niczym nie przeszkadza. Wiadomo, że nie ma idealnych motocykli, każdy ma wady i CRF też je ma. Minusem jest duży skok dźwigni biegów, bo trzeba dobrze je zakleszczać, by nie uszkodzić skrzyni. Ale wystarczyło lekko przestawić dźwignię do góry i po pierwszym treningu można się przyzwyczaić. Trochę za wysoko się na Hondzie siedzi, dlatego trzeba obniżyć motocykl, bo jazda „na palcach” nie jest zbyt komfortowa. Wystarczy jednak szybki prosty zabieg – musimy wpuścić przednie teleskopy w półki i już jest ok. Warto też dopasować napięcie sprężyny pod swoją wagę.

honda

Chcąc ustawić napięcie sprężyny tylnego amortyzatora „pod wagę” zawodnika, stawiamy motocykl na podnośniku i mierzymy odległość np. od śruby mocującej siedzenie lub od brzegu błotnika do nakrętki ośki koła lub końca wahacza. Jak kto woli, ważne, żeby pomiaru dokonywać w tych samych punktach. Następnie wyciągamy stojak spod moto, rider w pełnym rynsztunku motocyklisty siada na środku przyjmując wyprostowaną pozycje. Stara się nie podpierać zbyt mocno, a druga osoba mierzy tą samą odległość co poprzednio. Powinna ona zmniejszyć się o 10cm, czyli np. jeśli na stojaku wynosiła 59cm, to z zawodnikiem powinna wynieść 49cm. Jeżeli zmniejszyła się za bardzo powinniśmy dokręcić nakrętkę trzymającą sprężynę, a jeśli za mało to odkręćmy kilka obrotów i ponownie dokonajmy pomiarów.

Tekst i zdjęcia: Bartosz Dorosz #66