Po miękkim

1504

Zalety piaskowego podłoża są także jego wadami… Upadek co prawda nie boli, ale jeździ się trudniej i trzeba mocniej odkręcać manetkę; po deszczu nie robią się kałuże, jednak w upalne dni niesamowicie się kurzy.

Piaskową miejscówkę znajdziemy dość łatwo, ale zbudowanie i utrzymanie skoków w dobrym stanie może być sporym problemem, czasami trzeba umiejętnie wymieszać piach z gliną. Do jazdy po piachu radzimy nieco inaczej przygotować motocykl, jeżeli chcemy czerpać więcej satysfakcji, bo jest kilka rzeczy, które nawet dobry rider powinien mieć pod kontrolą. Poniżej poradnik dla początkujących i średnio zaawansowanych, z którego dowiecie się jak przygotować koła motocykla crossowego i enduro, żeby czerpać 100% satysfakcji z jazdy.

Opony

Wiadomo, że opony łopatkowe na piachu spisują się najlepiej, ale poza nim już nie bardzo. Jeśli nie masz drugiego kompletu kół, dobrze jest zaopatrzyć się w opony uniwersalne lub opony przeznaczone na teren miękki i średni. Te ostatnie charakteryzują się ostrzejszą kostką, nieco rzadziej rozstawioną (lepiej się je czyści, szczególnie z błota), są wykonane z twardszej gumy, żeby kostka mogła głębiej wgryzać się w miękką glebę. Mają jednak pewna wadę: na twardym terenie mogą szybciej zgubić klocki. Na miękki teren opona powinna być nowa lub w miarę nowa, w której wysoka, ostra kostka trzyma zawsze i wszędzie. Również opona przeznaczona na teren średni i twardy (byle nowa!), na piachu też trzyma bardzo dobrze. Tym, którzy preferują styl mieszany (piach, błoto, zbita ziemia, korzenie itp.) polecam te ostatnie jako bardziej uniwersalne.

Ciśnienie

W miękkim terenie jest bardzo ważne. Generalna zasada mówi, że im mniejsze ciśnienie, tym lepsza przyczepność, ponieważ lekko sflaczała opona bardziej się rozszerza i gwarantuje kontakt z podłożem na szerszej powierzchni. Znam ridera, który kilka lat temu wygrał rundę Pucharu Polski jadąc niemal na stuprocentowym kapciu (zawody odbywały się w ciężkim błocie). Dlatego teoretycznie kapeć byłby najlepszy, ale przy szybszej jeździe i nierównościach jest gorsza amortyzacja i felga prawie na pewno uległaby uszkodzeniu, zresztą opona także. Dlatego w przypadku opon dętkowych polecam ciśnienie rzędu 0,7-0,9atm. Kiedyś jeździłem na mniejszym, ale co 2-3 treningi łapałem kapcia, więc stwierdziłem, że nie warto. Co do wentyla to podpowiem, że nie powinno się go na sztywno przykręcać zewnętrzną nakrętka, ponieważ dętka pracuje z oponą na feldze i może się urwać. Należy nakrętkę zdjąć i nałożyć specjalną gumkę uszczelniającą, która nie tylko nie blokuje wentyla, ale chroni go przed wpadającym piachem. Zalecane ciśnienie do jazdy w terenie: piach i błoto 0,6-08atm (można niżej, nawet 0,3-0,5atm, ale trzeba jechać wolniej i ostrożniej, żeby kapcia nie złapać. Bez skoków, bez korzeni i kamieni); jeżeli w piachu widać korzenie lub kamienie, to pompujcie 0,8-1,0atm, w terenie mieszanym piach-twarde pompujcie jak na twarde, czyli 0,9-1,2atm.

Rimlock (chwytak, szpaner)

To jest bardzo ważny przyrząd! Motocykle crossowe i enduro są standardowo wyposażone w jeden chwytak na koło. Odpowiada on za mocne dociskanie opony do rantu felgi. Ponieważ w terenie jeździ się na niskim ciśnieniu, dlatego opona w trakcie przyspieszania lub hamowania może się kręcić na feldze i urwać wentyl. Jeżeli ktoś nie jest pewien, czy w kołach ma zamontowane szpanery (powinien być jeden z przodu i co najmniej jeden z tyłu), to podpowiadam, że łatwo je rozpoznać po wystającej z felgi śrubie z nakrętką. Przy ciśnieniu mniejszym niż 1atm warto założyć drugi rimlock na tylne koło. W motocyklach crossowych i enduro niemal zawsze znajdziecie drugi, wolny otwór zaślepiony gumką. Z przodu wystarczy tylko jeden chwytak. Warto co jakiś czas zwrócić uwagę na ustawienie wentyla, np. co 2-3 treningi, ponieważ może się wykrzywiać i trzeba go naprostować. Jak prostujemy bez ściągania opony? Banalnie. Spuszczamy powietrze z koła, luzujemy nakrętkę na rimlocku, wbijamy bieg żeby zablokować koło i próbujemy obrócić oponę zdecydowanymi szarpnięciami w kierunku przeciwnym do pochylenia chwytaka.

Dętka i fartuch 

Jak ważna jest dobra dętka każdy wie. Polecam stosować grube dętki (ok.4mm grubość ścianki) z dwóch powodów: wolniej się przecierają oraz trudniej je uszkodzić przy montażu. Wadą grubej dętki są trudności we wkładaniu jej pomiędzy sztywną oponę oraz aluminiową felgę. Przy wymianie dętki lub opony warto każdorazowo sprawdzać stan fartucha, czyli gumowej obejmy wokół wewnętrznej części felgi, która izoluje dętkę od szprych. Fartuch to mały wydatek – ok.10zł, a z pewnością pomoże zaoszczędzić sporo kłopotów i wydatków. Ci, którzy nie mają możliwości kupienia fartucha, mogą go wyciąć ze starej dętki lub użyć „taśmy na krokodyle”, tej srebrnej grubej i okleić dwa razy felgę po obwodzie. Dla riderów bardziej zaawansowanych i z grubszym portfelem, szczególnie enduro, polecam specjalne wypełniaczo-dętki do opon, np. musy, tublisy, tlocki itp. Kosztują co prawda 400-600zł na jedno koło, ale minimalizujemy ryzyko złapania flaka niemal do zera.

Sprawdzanie kół

Przed jazdą, a najlepiej po każdym treningu, należy sprawdzić stan kół: stan opon, stan ciśnienia, naciąg szprych oraz śruby na rimlockach. Także warto sprawdzić luzy na kole oraz naciąg łańcucha. Przed każdą jazdą zawsze należy zmierzyć i dostosować ciśnienie do warunków na torze. W trakcie dłuższego postoju z kół może ujść nieco powietrza. Jak widzicie przygotowanie motocykla do jazdy po piachu czy błocie nie jest trudne i raczej sprowadza się do regularnych inspekcji, przynajmniej tyle wystarczy na etapie początkowym oraz średnio zaawansowanym. Przygotowanie kół na twardy teren jest jeszcze prostsze: nie potrzeba dwóch rimlocków na tył – wystarczy w zupełności jeden, pompujemy najwyższe wskazane wcześniej ciśnienie a opony stosujemy uniwersalne lub na teren średni i twardy.

Tekst: Luigi Saladini