Lżejsze, oferujące lepsze osiągi i wyposażone w komponenty najwyższej jakości. Husqvarna Enduro 2017 już jest!
W tym celu postawiono na ich konkretne odchudzenie przy jednoczesnym wzroście mocy (nowy rząd silników 2T i 4T), poprawie poręczności oraz wprowadzeniu na pokłady nowoczesnej technologii w postaci kontroli trakcji (4T) nowego zawieszenia (przód: dwukomorowy WP Xplor 48, tył: WP DCC opartego na systemie dźwigniowym) i zastosowaniu komponentów najbardziej uznanych w branży producentów (hydrauliczne sprzęgło Magura, zaciski Brembo, opony Metzeler MCE 6 DaysExtreme). Do tego wszystkiego spece z Husqvarny stacjonujący w Mattighofen dorzucili nowy funkcjonalny design, którego częścią jest na nowo zaprojektowany airbox z kanałami dolotowymi, zapewniającymi maksymalny przepływ powietrza, przy jednoczesnym zachowaniu wysokiego poziomu ochrony. Dostęp do filtra możliwy jest oczywiście bez użycia narzędzi, co ułatwia jego nadzorowanie. Mówiąc o wyposażeniu nowych Husek nie sposób nie wspomnieć również o takich detalach jak nowe manetki ODI z prostym systemem montażu, nowym siodle gwarantującym większy komfort i lepsze czucie motocykla oraz samoczyszczących się z błota podnóżkach.
Mniej znaczy więcej
Mówiąc „mniej” w kontekście nowych Husek, mam oczywiście na myśli masę. Dokonując kuracji odchudzającej w stosunku do poprzedniej generacji TE/FE Husqvarna zaczęła od podstaw, czyli od ponownego zaprojektowania ramy (typ ten sam: chromowo – molibdenowa, wykonanie: WP Performance Systems). Efekt? Jest lżejsza i to aż o 0,6kg. Zmianom uległy również wartości dotyczące jej odporności. I tak jej sztywność skrętna wzrosła o 20%, natomiast pionowa zmalała o 30%. Ma to pozytywnie wpływać na charakter prowadzenia motocykla na nierównościach oraz podczas dalekich lotów (a w zasadzie lądowań). Kolejnym elementem motocykli spod logo „H”, w którym znaleziono sposób na zredukowanie masy, okazała się rama pomocnicza. W modelach MY2017 znajdziemy trzyczęściowy, kompozytowy subframe, składający się w 30% z włókna węglowego. Dzięki temu jest on znacznie bardziej wytrzymały a przy tym lżejszy i to aż o cały kilogram! Przyznacie sami, że urwanie na tym etapie już 1,6kg robi wrażenie. Dorzućmy do tego lżejszy tylny amortyzator (o 0,36kg) i lżejszy o 1kg akumulator. Na samym podwoziu daje to już nam teoretyczną oszczędność na poziomie 3kg. Teoretyczną, bo nie oznacza to, że każdy sprzęt w stosunku do poprzedniej generacji schudł o te trzy kilogramy. Wiadomo – coś odchudzono, a coś dorzucono, jak np. kontrolę trakcji w 4T i tak oto realne oszczędności są różnorodne (zobacz tabela obok). No ale czego by nie mówić oszczędności są. A mniej kilogramów, to… więcej fun’u (i możliwości) w terenie!
Co pod siodłem piszczy?
W czasach, kiedy wydawać by się mogło, że przyszłość dwusuwów może malować się jedynie w czarnych barwach ludzie z Mattighofen podczas opracowywania modeli MY2017 dołożyli wszelkich starań, żeby z tych prostych konstrukcyjnie jednostek napędowych wycisnąć ile tylko się da, a przy okazji znacząco je ucywilizować. O co kaman? Okej, to fakt – nie sprostali w secie nowym normom emisji spalin, przez co model 125TE stracił homologację i przyjął oznaczenie TX (temat ten już kiedyś analizowałem). Ale istotne jest to, że wraz z narodzinami gamy 2017 opracowano zupełnie nowy rząd silników 2T (w tym właśnie 125!), które jak już wspominałem są lżejsze (125 aż o 1,8kg!), bardziej kompaktowe, poprawiono centralizację mas oraz mają do zaoferowania jeszcze lepsze osiągi. Kto upala dwusuwa ten wie, że wibrować to on sobie lubi. Wraz z nadejściem generacji TE2017 temat ten odchodzi w zapomnienie. Wszystko dzięki zastosowaniu w jednostkach 2T wałka wyrównawczego, który naprawdę robi robotę! Co z rozruchem? Mamy dwie opcje: klasyczny kickstart oraz rozrusznik elektryczny (poza 125TX). A, no i warto dodać, że nowe serca dwutaktów współpracują z 6-stopniowymi skrzyniami biegów i nowymi gaźnikami Mikuni TMX38 (wcześniej Keihin). Wszystkie 2T wyposażono też w 10-litrowe zbiorniki paliwa i nowe elementy układu wydechowego.
W liczącej czterech przedstawicieli rodzinie modeli 4T – FE (four stroke enduro) także się porobiło. Największe wrażenie budzi chyba fakt, ile kilogramów inżynierom z Mattighofen udało się urwać w przypadku topowych modeli, czyli 450-tki i 501-ki. W obu przypadkach sprzęty schudły o okrągłe… 6kg! Projektując nowe silniki 4T, począwszy od 250-tki a na modelu 501 kończąc, skupiono się oczywiście na centralizacji mas, gabarytowym zmniejszeniu jednostek i poprawie osiągów. Każdego czterotakta wyposażono również w system kontroli trakcji. Oparty on jest na jednostce sterującej, która nieustannie analizuje w jakiej pozycji znajduje się przepustnica oraz w jakim tempie wzrastają obroty silnika. Jeśli obroty wzrastają dość szybko, wspomniana jednostka sterująca odnotuje utratę przyczepności a tym samym ograniczy dostawę mocy polepszając trakcję. Wraz z pojawieniem się kontroli trakcji na pokładzie modeli FE, na kierownicy zobaczycie duży przełącznik z oznaczeniem TC. Za jego pomocą można odpalić lub… „wywalić” działanie kontroli trakcji. Przycisk zintegrowany jest również z przełącznikiem map zapłonu. Modele 4T posiadają 6-biegowe skrzynie biegów i zbiorniki paliwa o pojemności 8,5l. Nowe Husy 4T wyposażono również w nowe układy wydechowe, ale pozbawiono kickstartera. Na plus zasługuje również fakt, że interwały serwisowe wzrosły do 135mth!
Jak to chodzi?
Moim zdaniem lepiej niż wygląda. Design nowych Husqvarn, z dużą kwadratową retro lampą na froncie, jakoś do mnie nie przemawia, ale już z perspektywy szofera całość wygląda zupełnie inaczej! W Kopernicy, gdzie odbywały się testy przygotowano dla nas techniczny tor z elementami superenduro oraz ciekawą sekcją Hard Enduro. Swoje zmagania rozpocząłem oczywiście od dwutaktów i muszę przyznać nie sądziłem, że może być aż tak fajnie. Husqvarna wraz ze swoją nową gamą TE2017 naprawdę zredefiniowała temat dwusuwowych enduro. Wałek wyrównawczy robi robotę i zapewnia zupełnie nowy wymiar przyjemności płynącej z jazdy. Jest bardzo… kulturalnie i płynnie. Znane mi dobrze wibracje w tym modelu zostały mocno zredukowane – ekipa z Huski nie kłamała! Same zaś silniki zaskakują osiągami. I mowa tu o każdej z jednostek 2T. Wiadomo, niektórych przypadłości charakterystycznych np. dla 125-tki nie da się wyeliminować (trzeba ją kręcić), ale i tak muszę przyznać, że jak na motocykl tej klasy może pochwalić się on pewnego rodzaju dołem. Kiedyś nie było o tym mowy. 300-tka z kolei, choć bardziej ucywilizowana, to dzięki większej mocy i niższej masie, naprawdę potrafi pokopać. Szczególnie kiedy do gry zaczyna dochodzić zmęczenie i reakcja na niektóre sytuacje staje się mniej wyczulona… tę chwilę 300-tka na pewno wykorzysta!
Moim typem w dwusuwowej stawce, zresztą jak i w całej gamie okazała się zupełnie nowa 250-tka. Nie mogę przestać się tym sprzętem zachwycać! Na brak mocy w tym modelu na pewno nie można narzekać. Dla głodnych adrenaliny z pomocą przychodzi zawsze przełącznik map zapłonu i możliwość wyboru między bardziej „softową” a agresywną charakterystyką. Mimo, iż nie przepadam za czterotaktami, to naprawdę muszę oddać honory modelowi FE250. Przez wielu być może uznawany on jest (lub będzie) za słaby, jednak całkiem niska masa połączona ze żwawo reagującym na ruch manetki silnikiem i wybaczającym naprawdę wiele zawieszeniem nowej generacji sprawiają, że z jazdy z tym sprzętem można czerpać naprawdę sporo funu. Amator doceni liniowe oddawanie mocy, zaś pro rider, podobnie jak w przypadku TX125, będzie miał pole do popisu kręcąc sprzęt do odcięcia. Aaa warto też dodać, że FE250 jest pierwszym w gronie czteropaków, na którego pokładzie poza zmiennymi mapami zapłonu znajdziemy także kontrolę trakcji. Podczas testów dla jednych jej reakcja w tym modelu okazała się niezbyt wyczuwalna, jednak ja muszę przyznać, że podczas przelotu przez błotnisty zakręt z włączoną kontrolą jest jakoś tak inaczej, jakby płynniej.
Tekst: Łukasz Krecichwost, fot. Husqvarna
