Wyrywna ceerka

4856

Honda CR250 była produkowana przez 37 lat. To kawał czasu. Nie zawsze najlepsza w klasie, ale na pewno niezniszczalna i łatwa w obsłudze. Podobno Pan Soichiro Honda nie był nigdy zwolennikiem 2T i model powstał w tajemnicy przed właścicielem firmy.

Prasa japońska przypadkowo sfotografowała CR podczas zawodów w USA, „szydło wyszło z worka” i tak się zaczęła kariera 250-tki. Sam testowałem model rocznik 2000. Jeździłem dwoma egzemplarzami. Jeden na stale gości w naszym „teamowym” garażu, natomiast drugi sprawdziłem w Alcora w Hiszpanii na torze Everts Camp.

Pierwsze próby jak zwykle na „zaprzyjaźnionej” drodze żwirowej, która lubi być poorana od czasu do czasu. CR250 odpala łatwo jak 125, a osiągi ma prawie jak CR500. Od razu czuje się, że to „poważny” motocrossowy motocykl. Serduszko bije dość wolno, bo „tylko” 8500obr/min przy mocy maksymalnej około 58KM. Nie cierpi też na podwyższone „ciśnienie”, które wynosi 8,5, a moment obrotowy osiąga wartość 54Nm. Inna sprawa czy taki moment jest zawsze potrzebny – problem do obgadania przez motocrossowców, rajdowców i endurowców przy paru piwach. Podsumowując – na trasach przełajowych jest jak rakieta. Nic dziwnego, że w wyścigu z CR500 ze startu zatrzymanego po 300 metrach CR250 zostaje w tyle tylko o dwie swoje długości. Alek – mój kolega, udostępnił mi swoja ceerkę, żebym przejechał kilka kółek na torze motocrossowym w szkole Evertsa. Do dzisiaj pamiętam, że w zakrętach była szybsza niż CRF450 model 2012. Dokładniej przetestowałem CR250 na naszym torze. Po blisko dziesięciu latach uprawiania motocrossu mogę powiedzieć, że 250 2T to nie jest dobry sprzęt do nauki. Na torze bez podstawowych umiejętności nie ma możliwości napawania się siłą napędową w całym zakresie obrotów. Jeśli kierowca będzie „wyciągać” motocykl na zbyt wysokim biegu, zaskoczy go brak „siły”, by za chwilę jej „nadmiar” go przestraszył. Jazda staje się szarpana.

Trzeba spędzić wiele godzin, najlepiej na szybkim, twardym torze bez hopek, aby nauczyć się kręcić motor do końca. Na początku na niektórych prostych, potem na wszystkich, a na końcu na wyjściu z zakrętów. Dlaczego mimo to model jest tak lubiany? O ile 125–tki wymagają jazdy praktycznie na „maksa” (szczególnie na trudnych torach), to Honda CR250 pozwala w pewnym stopniu także na „pyrkanie” po torze. Inaczej mówiąc: można sobie trochę odpocząć po tym, jak już wszystkich mamy z tyłu lub gdy ostra jazda dała się nam ostro we znaki. Świadczy to o mimo wszystko dużej sile napędowej w dolnych rejestrach obrotów wału korbowego. Wystarczy trochę odpuścić i tempo staje się śmieszne, by po chwili rozpędzić się praktycznie na kilku metrach i doskoczyć w bezpieczne miejsce na zeskoku. Mnie nasz trudny tor nie pozwolił przekroczyć granicy własnej odwagi. Nie byłem w stanie korzystać z całej siły napędowej przy obrotach bliskich maksymalnych. Jedynie na długich prostych próbowałem sprawdzić co potrafi motocykl. Muszę jeszcze dużo trenować, aby być zdolnym do korzystania z potencjału takich motocykli. W swojej klasie mocy motocykl w zakrętach jest chyba jednym z najszybszych dla profesjonalisty. Dla nowicjusza już niekoniecznie. No, ale raczej nie jest to sprzęt dla amatora, a już na pewno nie jako pierwszy motocrossowy model do nauki. Honda CR250 nie przyjmuje do wiadomości, że kierowca nie umie hamować, prawidłowo siedzieć, stać na niej itp. i może ukarać boleśnie. Odpalając CR-kę kierowca czuje od razu, że to nie są żarty.

Nawet zapach spalin przypomina woń wydobywającą się z rury CR500 – nie żartuję! Gdy chcemy pojeździć tym motocyklem po torze motocrossowym potrzebna jest solidna rozgrzewka. W innym wypadku driver polegnie. Oczywiście wiem, że wiele takich CR250 jest używanych bez napinania się na jazdę ekstremalną – a wtedy przy odpowiednim przełożeniu wtórnym jest to całkiem sprawny motocykl do przepraw, bądź szybkich jazd w terenie. Motocykl jest nie do zatrzymania; nie ma szans, aby zagotować płyn w chłodnicy, ani na to, że zabraknie nam mocy. Zapomniałem pochwalić doskonałą skrzynię biegów – działa rewelacyjnie lekko i precyzyjnie. Kierowca jest w stanie przebijać biegi bez sprzęgła w górę praktycznie nie odpuszczając gazu. Rewelacja. Gdy chcemy redukować, trzeba oczywiście odpuścić gaz znaczniej. Sprzęgło jest narażone na przeciążenia. Testowany model miał już wybity kosz sprzęgłowy i mechanizm nie działał perfekcyjnie. Nie pomagało to w jeździe, ale usterka jest bardzo łatwa do usunięcia za pomocą pilnika. Poza tym model jest legendarnie trwały.

Tekst i foto: Krystian Gass