Testy motocykli Beta 2022 odbyły się na terenie dawnego poligonu pod Elblągiem. Przed kilku laty najpierw powstała tu próba enduro, potem próba cross, dorobiono jeszcze superenduro, jest trochę tras hard enduro. Miejsce zacne, przyjazne off roadowcom tym bardziej, że nikt ich nie ściga.
Trzy lata temu, trochę ad hoc, rozegrano tu zawody Poligon 323, które odbiły się głośnym echem w środowisku enduro. Tym razem Beta Motor Polska zorganizowała w tym miejscu testy swoich najnowszych motocykli enduro. Zanim jednak o wspomnianym evencie będzie mowa, słów kilka o historii Bety.
Wszystko zaczęło się ponad sto lat temu od Giuseppe Bianchi, który zajął się ręczną produkcją rowerów. Następnie jego syn Enzo Bianchi (Be) poznał Arrigo Tosi (Ta), ożenił się z jego siostrą Eldą i cala trójka wspólnie podjęła decyzję, aby rozpocząć produkcję motocykli. Najpierw szosowych, a wraz ze wzrostem popularności motocrossu w latach 70-tych Beta zaczęła specjalizować się w motocyklach terenowych. Najpierw motocrossowych i enduro, a później w latach 80-tych trialowych.
W 1994 roku Włosi podpisali porozumienie z firmą KTM. Beta posiadała silnik o pojemności 50cm3 z automatyczną skrzynią biegów i chciała otrzymać projekt silnika o pojemności 50cm3 z sześcioma biegami. KTM był zainteresowany kooperacją i w ten oto sposób rozpoczęła się współpraca obu producentów.
Kolejna umowa została podpisana w 2004 roku i KTM miał dostarczać zakładom Beta silniki enduro o różnych pojemnościach. „Pomarańczowi” nigdy wcześniej nie podpisali podobnej umowy z żadnym producentem. Ten ruch był ważnym czynnikiem, który wpłynął na wprowadzenie na rynek modeli enduro Beta. Teraz mamy rok 2021, Beta odnosi sukcesy światowe, niedawno na tym motocyklu usiadł Jonny Walker.
Nic więc dziwnego, że zainteresowanie włoską marką rośnie i u nas. Beta Polska kilka dni temu zorganizowała prezentację najnowszego sprzętu 2022 pierwszego dnia dla dealerów, a następnego dla czołowych polskich zawodników i klientów indywidualnych. Wśród nich znaleźli się m.in. Olek Bracik, Aleksander Gotkowski, Wojtek Latała i Roman Ulenberg.
Pojawił się także Marcin Spirowski, użytkownik Bety od kilku ładnych lat. To właśnie jego grupę – Project Romaniacs startującą w MŚ, Beta Motor Polska wyposażyła w swoje motocykle. Wszyscy zawody ukończyli. Do testów oddano dziewięć motocykli począwszy od RR50 w dwusuwie, na którym mogą jeździć także posiadacze karty rowerowej, RR125 w czterosuwie, RR200 Racing, RR250 RR, RR300, RR350, RR390, RR430 Racing oraz Xtrainer250.
Sylwester Jędrzejczyk (AdventureTeam): „Fajny jest RR200 Racing, jednak najłatwiej jeździ mi się na 350-tce w czterosuwie. Dobrze oddaje moc, płynnie i ten bym wybrał. Co nowego w modelach 2022? W trzysetce 2T została zmieniona średnica tłoka (plus 1mm), dzięki czemu wał ma mniejszy skok i są mniejsze drgania, poprawił się też „dół” motocykla. W dwusetce zmieniono głowicę.
Ale największe zmiany są w wersji Racing. W ubiegłym roku wyposażono je w Kayabę, nową okleinę i anodowane dodatki. Teraz mamy jeszcze nową głowicę, moduł zapłonu, inne nastawy gaźnika, dzięki czemu moto jest bardziej wydajne w całym zakresie. W RR200 Racing także zmieniono głowicę, jest tez zmieniony cylinder, co zdecydowanie wzmocniło ten model. Z kolei do czterosuwa „w racingu” doszła jeszcze kontrola trakcji. Jak się okazało podczas testów nie jest to zbędny bajer, system działa zgodnie z przeznaczeniem”.
Naturalną konsekwencją rozwoju marki są także zmiany na naszym rodzimym poletku. Najprawdopodobniej przestanie istnieć AdventureTeam, natomiast w najbliższym czasie powinien pojawić się zespól sponsorski firmowany jako Beta Motor Polska. Na pewno znajdzie się w nim Olek Bracik, Sylwester Jędrzejczyk i jeśli do końca wydobrzeje – Michał Szuster. Być może do zespołu dokooptuje Wojtek Latała, może Aleksander Gotkowski, o ile odkocha się w Suzuki.
Dobrze zapowiada się Adam Sierant, tak więc i on jest brany pod uwagę. W planach przede wszystkim starty w Europie, o ile fundusze pozwolą. Na pewno w grę wchodzi także Sześciodniówka. Ale o sukcesie Bety na naszym rynku zadecydowały także i inne względy. Łukasz Lasota (Beta Motor Polska): „Staramy się, aby współpracujący z nami zawodnicy mieli lżejsze życie niż inni. Wprowadziliśmy gradację bonusów w zależności od umiejętności. Tym najlepszym wypożyczamy motocykl, zawieszenie Ohlinsa plus dodatkowe gratyfikacje w zależności od tego, czy rider jedzie ME czy MP.
Pozostałym staramy się zapewnić dostępność do części zamiennych, co jest dzisiaj możliwe niemal od ręki dzięki usprawnionemu zarządzaniu łańcuchem dostaw plus zaangażowaniu odpowiedniego kapitału. Udało nam się stworzyć sieć dealerską, gdzie także sami dealerzy inwestują w zakup części.
Mamy też bardzo dobre kontakty z Włochami, dzięki czemu udało nam się znacznie rozszerzyć zakres reklamacji, często niemożliwy u innych producentów, uznawany po pół czy nawet po roku. Na renomę marki pracują także zawodnicy enduro, jak choćby Brad Freeman, który mimo powrotu KTM do Mistrzostw Świata właśnie na Becie zdobył w tym roku pierwsze miejsce”.
Tyle o testach. Słowa jednak to za mało, dlatego o walorach motocykli, o ich zaletach, a może i wadach (kto jest od nich wolny) najlepiej przekonać się samemu.
fot. Krzysztof Hipsz
