Tuning to z angielskiego po prostu strojenie… i niekoniecznie wymaga montażu kosztownych podzespołów. Zadaniem zawieszenia jest utrzymanie optymalnego nacisku kół (masy nieresorowanej) na podłoże, zapewniając maksymalną przyczepność, aby umożliwić pełne wykorzystanie mocy silnika.
Geometria podwozia pełni również nie mniej ważną rolę w strojeniu motocykla. Moim zamiarem jest nie tyle podanie konkretnych technik ustawiania zawieszenia, ile przybliżenie zasady działania, wyjaśnienie pewnych zagadnień, „zrozumienie” podwozia.
Zacznijmy od kwestii podstawowych, czyli stanu technicznego pojazdu. Regulacja zawieszenia z uszkodzonymi łożyskami systemu dźwigniowego, czy ze starym olejem, do niczego nie prowadzi. Nawet nowe motocykle zaleca się rozebrać i porządnie nasmarować wszystkie łożyska podwozia (główkę ramy, oś wahacza, system dźwigniowy tylnego amortyzatora). Jeśli jest w poprawnym stanie technicznym, nie potrzebujesz żadnych specjalistycznych narzędzi, czy dodatkowych pieniędzy, żeby zmienić swój motocykl w świetnie prowadzący się pojazd . Wystarczy zrozumienie zasady działania, cierpliwość i czas na testowanie. Zanim więc zaczniesz szukać nowego motocykla, warto włożyć trochę wysiłku i zestroić właściwie motocykl, którym już dysponujesz.
CHARAKTERYSTYKA
TŁUMIENIE DOBICIA
– za małe: koło odrywa się po przekroczeniu szczytu nierówności, zawieszenie łatwiej „dobija”
– za duże: koło odrywa się po zetknięciu z przeszkodą, odbija się z powodu za dużego oporu zawieszenia (podobnie jak przy zbyt twardej sprężynie)
TŁUMIENIE ODBICIA (POWROTU)
– za małe: brak kontroli nad oddawaniem zgromadzonej przez sprężynę energii powoduje bujanie motocykla, odrywanie koła od podłoża i utratę przyczepności
– za duże: obniżanie się motocykla, następuje utrata przyczepności
USTAWIENIE GEOMETRII PODWOZIA (wysokość)
– obniżenie przodu: motocykl szybciej skręca kosztem trakcji. Mniej przysiada tył przy przyspieszaniu i odwrotnie.
– podniesienie przodu zwiększa prześwit
TWÓJ TEST
– sprawdzić stan techniczny motocykla
– sprawdzić ciśnienie w oponach
– ustawić SAG (statyczne ugięcie zawieszenia) odpowiednio do swojej wagi (ważny jest balans przód/tył).
Uwaga: Warto pamiętać, iż zwiększając napięcie wstępne linearnej sprężyny nie zmieniamy jej twardości. ale wysokość pojazdu. Dlatego niezbędna jest sprężyna o odpowiedniej twardości
– jazdy testowe i strojenie (tłumienie i geometria)
Uwaga: zazwyczaj mamy do czynienia ze zbyt dużym tłumieniem odbicia, dlatego większość motocyklistów zmniejsza je.
Pamiętajcie: zawsze sprawdzamy tylko jedno ustawienie, zapisujemy nasze obserwacje i przystępujemy do zbadania kolejnego ustawienia.
OBJAWY I PRZYCZYNY (wg. RACE TECH’S suspension bible)
PRZÓD
DOBIJA( zawieszenie zużywa cały skok)
– za niski poziom oleju
– za miękka sprężyna
– za małe tłumienie
– uszkodzony lub zużyty amortyzator
ZBYT TWARDY (nie pracuje w pełnym zakresie)
– za dużo tłumienia dobicia
– zbyt twarda sprężyna
– za wysoki poziom oleju
– uszkodzone uszczelniacze
SŁABA PRZYCZEPNOŚĆ
– zły dobór opony
– za wysokie ciśnienie w oponie lub o wiele za niskie
– za dużo lub za mało tłumienia
NURKOWANIE PRZODU (przy hamowaniu)
– jest kontrolowane tylko przez wartość sprężyny i napięcie wstępne, nie przez tłumienie
TRUDNO SKRĘCA
– wszystko, co powoduje obniżenie tyłu i podniesienie przodu
– stan łożysk główki ramy
– zła technika jazdy
LUŻNY
– za miękka sprężyna
– za małe tłumienie
– za niskie ciśnienie w oponach lub o wiele za wysokie
– zużyte lub uszkodzone elementy zawieszenia/podwozia
BLOKUJACY SIĘ WIDELEC
– skrzywione golenie
– skrzywiona oś koła
– zbyt skręcone półki
– słaba jakość oleju
– zużyte lub uszkodzone tulejki (panewki)
SHIMMY („trzepotanie kierownicą”)
– za małe lub za duże wyprzedzenie przedniego zawieszenia
– skrzywione podwozie (rama, zawieszenie)
– zużyte łożyska (luz)
KOŁO ODRYWA SIĘ NA OSTRYCH KRAWĘDZIACH
– za duże tłumienie szybkiego dobicia
– za twarda sprężyna
– za duże napięcie wstępne
– za duże tłumienie odbicia
– zdecydowanie za miękkie ustawienia
TYŁ
KOPIE
– za duże tłumienie dobicia
– za twarda sprężyna
– za dużo tłumienia odbicia (uwaga!: NIE ZA MAŁO – najczęstsza błędna diagnoza)
– zły stan łożysk
– za wysokie ciśnienie w oponie
– za duże napięcie wstępne
DOBIJA
– za małe tłumienie dobicia
– za miękka sprężyna
– zużyty amortyzator
LUŹNY
– za małe tłumienie dobicia lub odbicia
– za miękka sprężyna
– za małe napięcie wstępne
SŁABA PRZYCZEPNOŚĆ
– zazwyczaj za małe tłumienie odbicia wolnego
– niedostateczne lub za duże tłumienie zarówno dobicia jak i powrotu
– za duże ciśnienie lub niewłaściwy typ opony
– zużyte łożyska
– za twarda sprężyna
– za wysoki tył
– zły kąt wahacza
PRZYSIADA (przy przyspieszaniu)
– za mały kąt wahacza, za mała zębatka (anti squat)
– za miękka sprężyna
– za małe napięcie wstępne
– tłumienie dobicia za małe
A teraz do roboty… zaczyna się sezon.
Tekst: Łukasz Kulik, fot.: KTM
