Alfa Romeo 159 – dane techniczne, silniki, opinie

Dla osoby szukającej najlepszego kompromisu między osiągami a niezawodnością w używanym egzemplarzu Alfa Romeo 159, najczęściej polecanym wyborem jest wysokoprężny silnik 2.4 JTDM o mocy 200 lub 210 KM – lub nieco młodszy 2.0 JTDM 170 KM. Jedyna bezpieczna i godna polecenia jednostka benzynowa to późny 1.75 TBi o mocy 200 KM. Oto szczegółowa analiza wszystkich dostępnych wersji silnikowych, kosztów eksploatacji i typowych usterek tego modelu.

Dane techniczne i pozycja w segmencie

Alfa Romeo 159 zadebiutowała w 2005 roku na Geneva Motor Show, a jej produkcja trwała do 2011 roku, z istotnym liftingiem przypadającym na 2009 rok. Samochód zaprojektowany przez Giorgetto Giugiaro we współpracy z Centro Stile Alfa Romeo zastąpił wysoko cenioną Alfę Romeo 156, z którą dzieli kilka rozwiązań technicznych. Pod względem wymiarów zewnętrznych mierzy 4660 mm długości, 1828 mm szerokości i 1417 mm wysokości, przy rozstawie osi wynoszącym 2700 mm.

Mimo przynależności do segmentu D, często określa się ją mianem wygodniejszego kompaktu. Przestronność we wnętrzu nie jest jej atutem – wysokie osoby powyżej 180 cm wzrostu szybko odczują bliski kontakt kolan z oparciem przedniego fotela. Zbiornik paliwa ma pojemność 70 litrów, a masa własna, w zależności od wersji, waha się pomiędzy 1430 a 1680 kg.

Oferowano dwa warianty nadwoziowe: sedan oraz kombi o nazwie Alfa Romeo 159 Sportwagon, które trafiło do sprzedaży w 2006 roku. Bagażnik wersji czterodrzwiowej mieści 405 litrów, natomiast w kombi jest to 445 litrów. Niestety, wysoki próg załadunkowy od lat pozostaje jednym z najczęściej wytykanych mankamentów praktycznych tego nadwozia.

Jakie silniki wybrać? Przegląd jednostek

Gama napędowa Alfy 159 jest rozbudowana, ale wybór odpowiedniego silnika determinuje późniejsze koszty i bezproblemowość eksploatacji. Na rynku wtórnym zdecydowanie dominują diesle, które stanowią około 87% ogłoszeń. Poszukiwanie benzynowej 159 to zadanie wymagające cierpliwości, szczególnie gdy celujemy w polecaną jednostkę 1.75 TBi.

Jednostki benzynowe

Dostępne były motory o pojemności od 1.8 do 3.2 litra. Silnik 1.8 MPI o mocy 140 KM i momencie obrotowym 175 Nm jest trwały, ale osiągi na poziomie 10,2 s do setki trudno uznać za pasujące do sportowego charakteru marki. Znacznie lepiej prezentuje się 1.75 TBi o mocy 200 KM, który z momentem 320 Nm dostępnym już od 1400 obr./min rozpędza auto do 235 km/h, a sprint 0-100 km/h zajmuje mu 7,7 s. Jest to jednak jednostka dostępna wyłącznie po liftingu z 2009 roku, co drastycznie ogranicza podaż.

Pozostałe konstrukcje benzynowe z rodziny JTS – 1.9 JTS (160 KM) oraz 2.2 JTS (185 KM) – są powszechnie uznawane za problematyczne głównie ze względu na nietrwały napęd rozrządu. Z kolei topowy, wolnossący silnik V6, czyli 3.2 JTS o mocy 260 KM, który jako jeden z nielicznych oferował napęd Q4 na obie osie, kusi osiągami (przyspieszenie 7,1 s do 100 km/h), ale wysokie koszty paliwa i serwisu czynią go niszowym wyborem.

Wysokoprężne JTDM

Najczęściej spotykanym dieslem jest 1.9 JTDM w dwóch wariantach mocy: 120 KM i 150 KM. Słabsza odmiana, generująca 280 Nm momentu, jest ociężała – rozpędza się do setki w 10,7 s. Mocniejsza, z momentem 320 Nm, jest akceptowalna, ale obie borykają się z awariami klap dolotowych i nietrwałymi manualnymi skrzyniami biegów.

Lepszą alternatywę stanowią jednostki 2.0 JTDM. Wariant o mocy 136 KM zapewnia maksymalny moment 350 Nm, zaś szczególnie polecana wersja 170-konna oferuje 360 Nm i przyspieszenie na poziomie 8,8 s do 100 km/h. Za kapitalny kompromis między dynamiką a kosztami uchodzi pięciocylindrowy silnik 2.4 JTDM. W wersji przedliftingowej osiąga 200 KM i 400 Nm momentu, a po modernizacji z 2008 roku moc wzrosła do 210 KM, przy czym moment 400 Nm dostępny był już od 1500 obr./min. Ten motor również mógł współpracować z napędem na cztery koła Q4.

Jakie usterki trapią Alfę Romeo 159?

Choć awaryjność modelu oceniana jest jako przeciętna, a nie katastrofalna, istnieje katalog powtarzalnych usterek, z którymi należy się liczyć. Zawieszenie wielowahaczowe jest znacznie trwalsze niż w poprzedniku, a jego ewentualne naprawy nie rujnują budżetu. Dla przykładu, wymiana jednego górnego wahacza to wydatek rzędu około 300 zł. Znacznie poważniejsze problemy generuje układ kierowniczy, gdzie usterki wspomagania i przekładni potrafią być kosztowne.

Trwałość i awaryjność napędu rozrządu JTS

Właściciele benzynowych wariantów JTS muszą liczyć się z przedwczesnym zużyciem elementów napędu rozrządu. Zaniedbanie tego obszaru może skutkować bardzo kosztowną awarią silnika, dlatego przy zakupie auta z tymi jednostkami niezbędna jest weryfikacja stanu paska i rolek oraz udokumentowanej historii wymiany. Lepszą opcją jest poszukiwanie egzemplarza z silnikiem 1.75 TBi, który nie boryka się z tą przypadłością.

Problematyczne klapy dolotowe w dieslach

W silnikach 1.9 JTDM oraz 2.4 JTDM zastosowano klapy dolotowe, których uszkodzenie jest jedną z najbardziej charakterystycznych usterek tych jednostek. Fragmenty oderwanych klap mogą w skrajnym przypadku trafić do komory spalania i zniszczyć silnik. Rozwiązaniem jest montaż zestawu zaślepek, który eliminuje tę wadę konstrukcyjną, a przy okazji nie wpływa negatywnie na codzienną eksploatację auta.

Manualne i automatyczne skrzynie biegów

Manualne skrzynie biegów łączone z dieslem 1.9 są podatne na awarie, co przy zakupie auta z dużym przebiegiem powinno wzbudzić czujność. Zdecydowanie unikać należy zautomatyzowanej przekładni Selespeed, która słynie z kapryśnego działania i wysokich kosztów napraw mechanizmu sterującego sprzęgłem. Dopiero w najpóźniejszych rocznikach benzynowych 1.75 TBi montowano bardziej dopracowaną, dwusprzęgłową skrzynię TCT.

Koszty eksploatacji w dłuższej perspektywie

Alfa Romeo 159 starzeje się w dość przewidywalny sposób, a przy serwisowym podejściu do utrzymania auta w idealnym stanie koszty potrafią nieprzyjemnie zaskoczyć. Części oryginalne są drogie, a wiele elementów trudno zastąpić dobrymi zamiennikami bez utraty charakterystyki jazdy. W dieslach z przebiegiem około 160 000 km należy przygotować się na wymianę dwumasowego koła zamachowego wraz ze sprzęgłem, co w przypadku silnika 2.0 JTDM oznacza wydatek przekraczający 3000 zł. Samo sprzęgło z dwumasą to najpoważniejszy, pojedynczy wydatek eksploatacyjny, jaki może czekać właściciela.

Alfa 159 może nie jest już nowym autem, ale utrzymanie jej w przyjemnej kondycji – szczególnie przy serwisowym podejściu – nie należy do najtańszych. Grubsze naprawy, takie jak przeguby, półosie albo koła dwumasowe, potrafią iść w grube tysiące złotych.

Kolejnym newralgicznym punktem są półosie, których wymiana lub regeneracja powtarza się częściej, niż chcieliby tego użytkownicy. Wraz z upływem czasu i rosnącym przebiegiem swoje o sobie dają znać także wysłużone elementy gumowe w zawieszeniu i układzie wydechowym, co stopniowo pogarsza wyciszenie kabiny. Z mniej kosztownych, ale irytujących mankamentów, można wymienić powszechnie psujące się czujniki parkowania oraz awarie mechanizmów zamykania tylnych szyb, których naprawa bywa nieskuteczna za pierwszym razem.

Mechanizmy tylnych szyb i ograniczniki

Problem z domykaniem tylnych szyb to jedna z tych drobnych, ale uporczywych usterek, które mogą wymagać kilku podejść do serwisu. Z tego powodu przed finalizacją transakcji warto sprawdzić działanie każdego przełącznika i posłuchać, czy mechanizm pracuje płynnie. Zużywające się ograniczniki drzwi to z kolei typowa przypadłość wynikająca z wieku, objawiająca się charakterystycznym trzaskiem przy otwieraniu.

Dwumasowe koło zamachowe

Objawy zużycia koła dwumasowego to wibracje przenoszone na karoserię, metaliczne stuki przy ruszaniu i gaszeniu silnika oraz szarpanie przy delikatnym dodawaniu gazu. W przypadku jednostki 2.0 JTDM koszt wymiany kompletu z nowym sprzęgłem to wydatek, który może zniweczyć oszczędności poczynione przy zakupie tańszego, zaniedbanego egzemplarza. Dlatego auto z udokumentowaną wymianą DMF w ostatnich kilkudziesięciu tysiącach kilometrów jest warte odpowiednio wyższej ceny.

Wnętrze, komfort i starzenie się modelu

Projekt wnętrza autorstwa Giorgetto Giugiaro zaskakująco dobrze znosi upływ czasu. Materiały, choć nie są pozbawione wad – tu i tam porysowane tworzywo lub przetarcia na boczkach foteli – nie wypełniają kabiny kakofonią skrzypów i pisków nawet po latach bagatelizowania dziur w drodze. Kokpit z charakterystycznymi, głęboko osadzonymi zegarami nadal robi dobre wrażenie, a wyposażenie z początku XXI wieku w ocenie wielu kierowców osiągnęło szczyt rozsądnej funkcjonalności przed zalewem dotykowych ekranów.

Bez wątpienia w bolesny sposób starzeje się fizycznie wszystko to, co gumowe i plastikowe – począwszy od matowiejących kloszy reflektorów, przez blaknący lakier bezbarwny na klapie bagażnika, aż po uszczelki odpowiadające za wyciszenie. Auto, które nawet jako nowe oferowało akustykę na poziomie „dobrego”, po kilkunastu latach traci pod tym względem do nowszych konstrukcji segmentu D. Halogenowe reflektory bazowych wersji odstają skutecznością od dzisiejszych LED-ów, a właściciele żałujący braku ksenonów nie mają praktycznie możliwości przeprowadzenia w pełni legalnego i bezproblemowego retrofit-u.

Jeśli ktoś raz pojeździ z dobrymi LED-ami, w szczególności matrycowymi, to powrót na cokolwiek innego będzie paskudnym doświadczeniem. Zapłaciłbym grube pieniądze za taki legalny retrofit, no ale nie można robić takich rzeczy, trzeba kupować nowe auta.

Mimo wszystko konstrukcja zawieszenia i układ kierowniczy pozostawiają pozytywne odczucia. Działanie układu kierowniczego, z przyjemnie naturalnym, nieco cięższym oporem, jest trudne do podrobienia w przewspomaganych autach nowszej generacji. Samochód prowadzi się bardzo dobrze, choć od sportowych aspiracji dzieli go odczuwalna w szybkich łukach masa przodu oraz twardość resorowania, która informuje o każdej nierówności nawet na 16-calowych felgach i oponach o wyższym profilu.

Oświetlenie, klosze i lakier

Matowienie kloszy reflektorów jest procesem nieuniknionym w samochodzie parkowanym pod chmurką, ale daje się dość skutecznie korygować polerowaniem. Z czasem jednak regeneracja przestaje wystarczać i konieczna staje się wymiana lamp na nowe. Podobnie rzecz ma się z odbłyśnikami – ich degradacja ma bezpośredni wpływ na zasięg i kształt wiązki światła. Odchodzący lakier bezbarwny na klapie to kolejny dowód na to, że największym wrogiem Alfy 159 jest po prostu czas.

Felgi 16-calowe i hak holowniczy

Decyzja o pozostaniu przy obręczach o średnicy 16 cali nie wynika wyłącznie z kwestii estetycznych. Przede wszystkim sprawia, że ceny opon są znacznie niższe, a dobór markowego ogumienia z segmentu premium nie obciąża budżetu tak, jak przy 17- czy 19-calowych felgach montowanych w wersji TI. Z kolei montaż haka holowniczego, mimo delikatnego uszczerbku na czystości linii nadwozia, dla wielu właścicieli okazuje się strzałem w dziesiątkę. Rozszerza funkcjonalność sedana i kombi ponad ograniczenia ciasnego bagażnika i pozwala na przewóz rowerów bez ryzyka uszkodzenia lakieru na dachu.