Mercedes AMG One – dane techniczne, osiągi, cena

Dla tych, którzy zastanawiają się, czy istnieje drogowe auto z technologią wprost z bolidu Formuły 1 – odpowiedzią jest hipersamochód o mocy systemowej 1063 KM i cenie 2,27 miliona euro za egzemplarz. Przyspieszenie od 0 do 200 km/h zajmuje mu zaledwie 7 sekund, a prędkość maksymalna sięga 352 km/h. W dalszej części artykułu znajdziesz szczegółowe dane techniczne, analizę osiągów oraz informacje o limitowanej produkcji tej wyjątkowej konstrukcji.

Historia i proces rozwojowy Mercedesa-AMG One

Pierwsza zapowiedź drogowego hipersamochodu Mercedesa pojawiła się we wrześniu 2017 roku podczas targów IAA we Frankfurcie nad Menem. Zaprezentowano wówczas prototyp o nazwie Mercedes-AMG Project One, a na scenie towarzyszyli mu ówczesny prezes Daimlera, Dieter Zetsche, oraz kierowca zespołu F1 – Lewis Hamilton. Za projekt nadwozia odpowiadał Gorden Wagener, który nadał autu agresywną, ale i funkcjonalną sylwetkę.

Od samego początku celem oddziału Mercedes-AMG było stworzenie najszybszego i najbardziej zaawansowanego technicznie samochodu drogowo-torowego, łączącego wiedzę inżynierów z Affalterbach z rozwiązaniami stosowanymi w hybrydowych bolidach wyścigowych. Proces ten okazał się jednak znacznie bardziej skomplikowany, niż pierwotnie zakładano. W momencie premiery planowano rozpoczęcie produkcji na 2019 rok, później przesunięto ten termin na 2020, by ostatecznie – jesienią 2021 – wskazać sierpień 2022 roku jako ostateczną datę startu.

Głównym wyzwaniem konstrukcyjnym było dostosowanie wysokoobrotowej, turbodoładowanej jednostki V6 do norm emisji spalin i hałasu, przy jednoczesnym zachowaniu mocy godnej bolidu Formuły 1. W przeciwieństwie do prototypu z 2017 roku, wersja przedprodukcyjna pokazana na targach IAA 2021 w Monachium wyróżniała się jedynie detalami nadwozia, takimi jak przeprojektowane ospojlerowanie dla zoptymalizowania właściwości aerodynamicznych. Większość prac ekipa konstruktorów skierowała właśnie na układ napędowy.

Mercedes-AMG One – dane techniczne układu hybrydowego

Sercem hipersamochodu jest hybrydowy układ typu plug-in, oznaczony jako E PERFORMANCE. Jego podstawę stanowi centralnie umieszczony, sześciocylindrowy silnik spalinowy V6 o pojemności 1,6 litra z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Jednostka ta jest technicznym odpowiednikiem silnika z bolidu F1 i sama z siebie generuje 574 KM, kręcąc się do 11 000 obr./min. Aby uzyskać tak wysokie prędkości obrotowe, mechaniczne sprężyny zaworów zastąpiono w nim sprężynami pneumatycznymi, a cztery górne wałki rozrządu napędzane są za pośrednictwem przekładni zębatej czołowej. Dla zwiększenia trwałości i możliwości stosowania komercyjnej benzyny, limit obrotów celowo utrzymano jednak poniżej wartości typowych dla wyścigowej serii.

Kluczowym elementem doładowania jest zaawansowana turbosprężarka elektryczna. Na jej wałku pracuje sterowany elektronicznie silnik o mocy około 90 kW, który rozkręca koło sprężarki do nawet 100 000 obr./min, zanim zrobi to strumień spalin. Rozwiązanie to, zapożyczone wprost z technologii MGU-H (Motor Generator Unit Heat), eliminuje zjawisko turbodziury i zapewnia natychmiastową reakcję na dodanie gazu już od prędkości biegu jałowego. Silnik ten pracuje również jako generator, przetwarzając nadwyżkę energii z gazów wydechowych na prąd.

Za wspomaganie jednostki spalinowej odpowiada z kolei silnik MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic). Ta maszyna elektryczna o mocy 120 kW jest połączona z wałem korbowym przez przekładnię zębatą czołową i, podobnie jak w F1, służy do odzyskiwania energii podczas hamowania oraz dostarczania dodatkowej mocy przy przyspieszaniu.

Przednia oś elektryczna i wektorowanie momentu

Za napędzanie przednich kół odpowiadają dwa niezależne silniki elektryczne przedniej osi, każdy generujący moc 120 kW. Każdy z nich osiąga prędkość wirnika do 50 000 obr./min i jest połączony z kołem za pomocą przekładni redukcyjnej. Taka konfiguracja umożliwia nie tylko napęd na wszystkie koła, lecz także precyzyjne wektorowanie momentu obrotowego, co znacząco podnosi dynamikę w zakrętach. W codziennej jeździe oba silniki pozwalają też na odzyskanie nawet do 80% energii podczas hamowania.

Bateria wysokonapięciowa i jej chłodzenie

Energia elektryczna magazynowana jest w akumulatorze litowo-jonowym o pojemności 8,4 kWh, pracującym pod wysokim napięciem 800 V. Zastosowanie wyższego napięcia niż standardowe 400 V pozwoliło inżynierom na zmniejszenie średnicy przewodów, co przełożyło się na oszczędność masy i miejsca w podłodze auta. Bateria została umieszczona za przednią osią, by uzyskać idealny rozkład masy, a jej ładowanie odbywa się przez pokładową ładowarkę o mocy 3,7 kW, z gniazdka prądu przemiennego.

Podstawą wydajności akumulatora AMG High Performance jest innowacyjne, bezpośrednie chłodzenie. Zaawansowany płyn chłodzący opływa każde ogniwo z osobna, utrzymując średnią temperaturę na optymalnym poziomie około 45 stopni Celsjusza. Tylko taka równomierna stabilizacja termiczna – poprzez krążenie płynu od góry do dołu z pomocą wysokowydajnej pompy – umożliwia stosowanie ogniw o bardzo dużej gęstości mocy. Dzięki temu kierowca może natychmiast czerpać pełnię energii, niezależnie od częstotliwości ładowań i rozładowań. Na samym prądzie auto pokonuje dystans 18,1 km.

Osiągi – ile sekund do setki i prędkość maksymalna

Łączna moc systemowa hybrydowego napędu AMG Performance 4MATIC+ wynosi 1063 KM. Przekłada się to na osiągi, które do niedawna były zarezerwowane wyłącznie dla pojazdów wyścigowych. Wbrew pozorom, sprint od 0 do 100 km/h trwający 2,9 s jest tu jedynie wstępem do pokazu możliwości – prawdziwy potencjał ujawnia się przy wyższych prędkościach. Przyspieszenie od 0 do 200 km/h zajmuje 7 s, a barierę 300 km/h auto pokonuje w 15,6 s od momentu ruszenia z miejsca. Prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 352 km/h. Deklarowane średnie zużycie paliwa według producenta wynosi 8,7 l na 100 km.

Aby w pełni spożytkować potencjał maszyny na torze, kierowca ma do dyspozycji tryb Race Plus. Po jego aktywacji aerodynamika ustawia się w najbardziej agresywną konfigurację, zawieszenie ulega utwardzeniu, a prześwit zmniejsza się o 37 mm z przodu i 30 mm z tyłu. W tej konfiguracji do akcji wkracza też system DRS (Drag Reduction System), który chowa przednie żaluzje na błotnikach i reguluje górny element tylnego, dwustopniowego skrzydła, redukując opór powietrza na prostych odcinkach.

Układ napędowy i jego osiągi są tak ekstremalne, że auto wymaga od właściciela szczególnej obsługi. Podczas uruchamiania zimnej jednostki, silniki elektryczne najpierw przez 60–90 s podgrzewają katalizator do temperatury 500 stopni Celsjusza. Nie można też wyłączyć silnika spalinowego przed osiągnięciem przez niego właściwej temperatury roboczej. Sześciokrotne zgaszenie zimnej jednostki z rzędu skutkuje jej „zamrożeniem” do czasu interwencji technika Mercedesa. Hałas wytwarzany przez V6 jest tak duży – sięga 120 dB – że producent dostarcza auto z zatyczkami do uszu.

Poziom 120 dB jest porównywalny do startu samolotu odrzutowego lub wystrzału z broni palnej, a do osiągnięcia temperatury roboczej silnik na postoju potrzebuje od 5 do 8 minut.

Konstruktorzy ujawnili również, że jednostka spalinowa przewidziana jest na przebieg około 50 000 km, po czym wymaga generalnego remontu – to cena za wyczynową specyfikę podzespołu sięgającego 11 tys. obrotów na minutę.

Rekordowy przejazd na torze Nürburgring Nordschleife

23 września 2024 roku o godzinie 18:56, podczas trzeciego okrążenia z pomiarem czasu, ambasador marki Mercedes-AMG, Maro Engel, ustanowił nowy absolutny rekord okrążenia dla seryjnych samochodów drogowych na północnej pętli toru Nürburgring. Oficjalnie zmierzony i notarialnie poświadczony wynik wyniósł 6:29,090 min na dystansie 20,832 km. Temperatura powietrza wynosiła 15° C, a asfaltu – 20° C, co zapewniło doskonałą przyczepność. Tym samym auto stało się pierwszym drogowym samochodem w historii, który na „Zielonym Piekle” przebił magiczną barierę 6,5 minuty i poprawiło swój własny rekord sprzed dwóch lat o ponad 5 sekund.

Podczas bicia rekordu Engel musiał po mistrzowsku zarządzać energią hybrydowego napędu. Wykorzystał czterostopniowy system kontroli przepływu energii (EFC), a w niektórych sekcjach celowo zdejmował nogę z gazu wcześniej niż zwykle, stosując technikę „żeglowania”, by zmaksymalizować rekuperację na długim dystansie. W porównaniu z pierwszym rekordowym przejazdem, kierowca odkrył dodatkowy potencjał systemu DRS, co pozwoliło mu jeszcze efektywniej wykorzystać redukcję oporu powietrza na prostych. Standardowy stan pojazdu udokumentował TÜV Rheinland.

Rekordowe ustawienia techniczne

Do rekordowej próby inżynierowie ustawili maksymalne wartości pochylenia kół, jakie mieszczą się w fabrycznej tolerancji. Silnik, skrzynia biegów i podwozie pracowały w trybie Race Plus, który obniża prześwit i utwardza nastawy, aktywując pełną dostępną moc wszystkich jednostek napędowych. Z kolei lekkie, karbonowe nadwozie oraz monokok z włókna węglowego stanowiły sztywną, bezpieczną strukturę nośną, a zawieszenie typu push-rod – znane z wyścigowych torów – gwarantowało precyzyjne prowadzenie w ekstremalnie szybkich sekcjach.

Cena i limitowana produkcja – ile kosztuje AMG One?

Oficjalna cena hipersamochodu w momencie jego rynkowej premiery w 2022 roku została ustalona na 2,27 miliona euro za egzemplarz. Mimo astronomicznej kwoty, cała zaplanowana seria ściśle limitowanych 275 sztuk – zbudowanych ręcznie – została wyprzedana na długo przed rozpoczęciem dostaw. Pierwszy egzemplarz trafił do klienta w połowie stycznia 2023 roku. Wśród nabywców znaleźli się m.in. byli kierowcy Formuły 1: Nico Rosberg oraz David Coulthard.

By zapobiec spekulacjom cenowym na rynku wtórnym, każdy z właścicieli jest zobowiązany umową do powstrzymania się od odsprzedaży auta przez rok od zakupu.

Wewnątrz dwumiejscowej kabiny pasażerskiej, mimo ekstremalnego charakteru pojazdu i półleżącej pozycji za kierownicą, zastosowano rozwiązania znane z klasycznych modeli Mercedesa. Kokpit z dwoma ekranami tworzą cyfrowe zegary oraz system multimedialny oparty na najnowszej wersji systemu MBUX. Kierownica swoim kształtem i funkcjami przypomina tę z bolidu F1, podczas gdy drzwi – zamiast otwierać się klasycznie – unoszą się do góry.

Do Polski, według deklaracji importera, miały trafić dwa egzemplarze. Mercedes-AMG zapowiedział też, że jest to ostatni taki projekt w historii firmy – surowe, zaostrzające się normy emisji spalin uniemożliwią w przyszłości produkcję tak ekstremalnych konstrukcji drogowych opartych na silnikach z Formuły 1.