Peugeot 208 II – dane techniczne, wymiary, silniki

Peugeot 208 II z silnikiem 1.2 PureTech 100 KM i automatem EAT8 to obecnie jeden z najciekawszych miejskich hatchbacków segmentu B pod względem osiągów, spalania i komfortu. Auto ma kompaktowe wymiary, przyzwoity bagażnik i nowoczesne napędy – od benzyny przez hybrydę po wersje elektryczne. Jeśli szukasz szczegółowych danych technicznych, różnic między silnikami i chcesz wiedzieć, na co uważać przy eksploatacji, przeczytaj ten poradnik do końca.

Jakie są podstawowe dane techniczne Peugeot 208 II?

Druga generacja Peugeota 208 II to typowy miejski hatchback segmentu B. Nadwozie ma zwarte proporcje, a wewnątrz zastosowano charakterystyczny kokpit i-Cockpit z małą kierownicą i wysoko osadzonym zestawem wskaźników. W praktyce samochód łączy kompaktowe rozmiary na zewnątrz z całkiem funkcjonalnym wnętrzem dla czterech osób.

Ważnym parametrem w codziennej eksploatacji jest masa własna 1090 kg dla benzynowej odmiany 1.2 PureTech 100 KM z automatem. Niska masa pomaga w osiągach, ogranicza zużycie paliwa i poprawia odczuwalną zwinność auta w mieście. Przy maksymalnej masie całkowitej na poziomie 1625 kg samochód zachowuje rezerwę ładowności wystarczającą na cztery osoby i bagaż, a także pozwala na holowanie lekkiej przyczepy.

Model dopuszcza ciągnięcie przyczepy z hamulcami o masie do 1200 kg oraz bez hamulców do 500 kg. W realnym użytkowaniu oznacza to swobodne podpięcie małej przyczepy towarowej lub niewielkiej przyczepy kempingowej, o ile nie przekroczy się dopuszczalnych obciążeń haka.

Minimalna masa własna 1090 kg w połączeniu ze 100-konnym silnikiem pozwala Peugeotowi 208 II zachować zwinność typową dla miejskiego hatchbacka, przy spalaniu zbliżonym do 6–7 l/100 km w ruchu miejskim.

Jak działa silnik 1.2 PureTech 100 KM?

Jednostka 1.2 PureTech 100 KM to trzycylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1199 cm3. Ma bezpośredni wtrysk paliwa, cztery zawory na cylinder i turbodoładowanie, dzięki czemu z niewielkiej pojemności uzyskuje 100 KM oraz około 205 Nm momentu obrotowego. Taka konfiguracja sprawia, że auto przyspiesza bez wyraźnego wysiłku już od niskich obrotów, zwłaszcza w mieście.

Maksymalna moc pojawia się przy 5500 obr./min, a maksymalny moment jest dostępny już od 1750 obr./min. W praktyce wystarcza lekkie wciśnięcie gazu, by samochód ochoczo ruszył spod świateł, a elastyczność na trasach lokalnych stoi na dobrym poziomie. Wersja 100 KM z automatem osiąga 188 km/h prędkości maksymalnej, a sprint od 0 do 100 km/h trwa 10,8 s, co w segmencie B jest wynikiem więcej niż satysfakcjonującym do codziennej jazdy.

Silnik pracuje kulturalnie – szczególnie przy spokojnym traktowaniu – choć trzycylindrowa charakterystyka jest lekko wyczuwalna przy wyższych obrotach. Przy 205 Nm momentu samochód nie sprawia wrażenia ociężałego, a na drogach krajowych wyprzedzanie nie wymaga długiego rozpędzania, o ile skrzynia dobrze zredukuje bieg.

Spalanie i emisja CO₂

W codziennym ruchu ważniejsza od suchych liczb ze specyfikacji jest realna spalanie miejskie. Użytkownicy podają, że w mieście trzeba liczyć 6,0–7,5 l/100 km, w zależności od korków, stylu jazdy i warunków pogodowych. W trasie wartości spadają – na autostradzie można uzyskać około 5,1 l/100 km, a w cyklu mieszanym producent deklaruje 5,9 l/100 km.

Normatywna emisja CO₂ dla tej konfiguracji to 134 g/km, co pozwoliło spełnić normę Euro 6d. Zbiornik paliwa ma pojemność 44 l, a to przekłada się na zasięg w cyklu mieszanym rzędu 746 km, w trasie nawet około 863 km, a w ruchu miejskim około 587 km na jednym tankowaniu.

Jakie są słabe punkty jednostki 1.2 PureTech?

Najczęściej omawianym elementem jest pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej. Taka konstrukcja poprawia kulturę pracy i zmniejsza opory, ale wymaga bardzo starannej obsługi olejowej. Z czasem materiał paska ulega degradacji, a jego drobne fragmenty mogą trafiać do oleju i zatkać kanały smarowania czy smok pompy oleju.

Producent wydłużył interwały serwisowe w katalogach, jednak w praktyce bezpieczniej skorygować je na korzyść częstszych wymian. Olej warto wymieniać znacznie częściej niż sugerują foldery, stosując produkt o specyfikacji zgodnej z zaleceniami grupy Stellantis. W używanym egzemplarzu duże znaczenie ma udokumentowana historia serwisowa – brak rachunków i wpisów zwiększa ryzyko nieprzyjemnych niespodzianek.

Silnik 1.2 PureTech z paskiem rozrządu w kąpieli olejowej wymaga rygorystycznej profilaktyki – zaniedbania mogą prowadzić do kosztownej naprawy całej jednostki napędowej.

Co wyróżnia skrzynię automatyczną EAT8?

Automatyczna skrzynia EAT8 to ośmiobiegowa przekładnia z hydrokinetycznym sprzęgłem. W przeciwieństwie do wielu niewielkich dwusprzęgłowych automatów montowanych w tanich autach używanych, ten układ uchodzi za dojrzały i przewidywalny w eksploatacji. Zestrojenie w 208 II budzi dobre opinie zarówno w ruchu miejskim, jak i w trasie.

Przekładnia korzysta z ośmiu przełożeń, dzięki czemu utrzymuje silnik w korzystnym zakresie obrotów. Przy spokojnej jeździe szybko wrzuca wyższe biegi, co obniża hałas i redukuje zużycie paliwa. W razie potrzeby potrafi szybko zredukować – reakcja na gaz jest żywa, zwłaszcza w trybach jazdy nastawionych na dynamikę. W korkach skrzynia nie męczy kierowcy ciągłym szarpaniem czy zwłoką przy ruszaniu.

Trwałość i obsługa EAT8

Ta konstrukcja ma zdecydowanie lepszą opinię niż starsze francuskie automaty. Użytkownicy podkreślają, że przy regularnej wymianie oleju skrzynia pracuje płynnie i nie zdradza tendencji do awarii przy typowych przebiegach. Mimo marketingowych haseł o bezobsługowości, serwisy zajmujące się automatami zalecają wymianę oleju wcześniej niż „na koniec życia auta”.

W praktyce warto uwzględnić wymianę oleju w skrzyni w planie obsługi – szczególnie jeśli auto często jeździ w mieście, holuje przyczepę lub pracuje w wysokich temperaturach. To relatywnie mały koszt w porównaniu z potencjalnym remontem automatu. Przy oględzinach używanego egzemplarza dobrze jest dopytać, czy i kiedy poprzedni właściciel wykonywał taki serwis.

Jak automat wpływa na codzienną jazdę?

W miejskich warunkach EAT8 robi dużą różnicę. Samochód rusza płynnie, nie irytuje szarpnięciami, a manewrowanie na parkingu jest intuicyjne. Przy przyspieszaniu automat sprawnie wykorzystuje dostępny moment 205 Nm – nie przeciąga niepotrzebnie obrotów, ale też nie dławi silnika zbyt wysokim biegiem.

Na drogach szybkiego ruchu ósmy bieg obniża obroty na tyle, że hałas z komory silnika staje się drugoplanowy wobec szumu opon. To jeden z powodów, dla których wielu kierowców po krótkiej jeździe próbnej wybiera właśnie tę wersję, nawet kosztem nieco wyższej ceny zakupu niż odmiana z manualem.

Jakie silniki i wersje napędowe oferuje Peugeot 208 II?

Gama napędów w 208 II jest szeroka. Obok opisywanej benzyny 1.2 PureTech 100 KM występują wersje o różnej mocy, nowoczesne hybrydy oraz wersje elektryczne. Dzięki temu możesz dobrać konfigurację pod swoje trasy – od typowo miejskich po intensywną jazdę poza miastem.

Silniki benzynowe PureTech

Rodzina benzynowych trzycylindrowych jednostek 1.2 obejmuje warianty o mocy 75, 101, 102, 110 i 130 KM (w zależności od rocznika i rynku). Podstawowe odmiany 75–102 KM służą głównie do jazdy miejskiej i spokojnej trasy, mocniejsze 110–130 KM dają już wyraźnie lepszą dynamikę w pełni obciążonego auta i przy wyższych prędkościach.

Wszystkie korzystają z tej samej pojemności 1,2 litra, a różnice wynikają z kalibracji elektroniki, osprzętu i doładowania. W wersjach o mocy około 100–110 KM parametry przyspieszenia 0–100 km/h mieszczą się w przedziale 8,1–9,9 s, w zależności od skrzyni i konfiguracji. Przy prędkościach autostradowych prędkość maksymalna sięga 174–193 km/h.

Hybrydy z układem mHEV

W nowszych rocznikach pojawiły się warianty Hybrid 100 S&S, Hybrid 110 S&S i Hybrid 145 S&S. Bazują na benzynowym 1.2, ale korzystają z ulepszonego układu elektrycznego typu mHEV. Silnik elektryczny o mocy 21 KM (16 kW) umieszczono z przodu, a maksymalny moment 51 Nm osiąga przy 750 obr./min. Taki układ wspiera jednostkę spalinową przy ruszaniu, przyspieszaniu i podczas jazdy ze stałą prędkością.

Hybrydy współpracują z nową skrzynią e-DCS6, czyli automatyczną przekładnią o sześciu przełożeniach. W odmianach mHEV masa jednostkowa – liczona jako stosunek masy auta do mocy – waha się w zakresie 8,47–11,63 kg/KM, co przekłada się na dynamikę wystarczającą zarówno do miasta, jak i tras krajowych, przy obniżonym spalaniu w cyklu mieszanym.

Wersje elektryczne i ładowanie

W ofercie 208 II znalazły się także wersje z napędem elektrycznym z akumulatorami 50 kWh i 54 kWh. Silnik elektryczny umieszczony jest z przodu, a moc – w zależności od wersji i roku – sięga 75, 101 lub 136 KM (55, 74 lub 100 kW). Auto korzysta z szybkiego ładowania prądem stałym (DC) o mocy do 100 kW, co znacząco skraca postoje na trasie.

W praktyce czas ładowania zależy od mocy źródła: przy ładowarce 50 kW naładowanie baterii do 80% zajmuje około 40 minut, a przy mocy 150 kW ten sam poziom można osiągnąć już po około 20 minutach. Taka charakterystyka sprawia, że auto staje się realną alternatywą dla osób jeżdżących głównie po mieście, ale czasem pokonujących dłuższą trasę z przerwą na ładowanie.

Jakie osiągi i zużycie paliwa oferują poszczególne warianty?

Dane katalogowe dla różnych wersji 208 II pokazują, że nawet podstawowe jednostki zapewniają przyzwoitą dynamikę. Przyspieszenie 0–100 km/h – w zależności od mocy silnika, masy i napędu – mieści się w zakresie od 5,5 s (dla topowych elektryków) do około 9,9 s (dla słabszych benzyn). Elastyczność w przedziale 80–120 km/h wynosi od 3,2 do 9,5 s, co jest istotne przy wyprzedzaniu na drogach jednojezdniowych.

Średnie spalanie według WLTP w przypadku jednostek benzynowych oscyluje od 4,1 do 5,0 l/100 km, zależnie od wariantu. Zużycie przy umiarkowanych prędkościach wynosi około 3,9–5,8 l/100 km. W połączeniu z możliwością przejechania 740–814 km na jednym zbiorniku, daje to bardzo dobre parametry użytkowe w klasie miejskich hatchbacków.

Porównanie wybranych parametrów

Dla uporządkowania informacji warto zestawić kilka reprezentatywnych danych w prostej tabeli:

Spalanie w cyklu miejskim i pozamiejskim

Różne warianty napędu pozwalają dobrać auto do stylu jazdy. Benzynowe 1.2 PureTech przy spokojnej jeździe w mieście zużywają zwykle 6–7,5 l/100 km, na drogach ekspresowych schodzą bliżej 5 l/100 km. Hybrydy mHEV lepiej radzą sobie w korkach dzięki wsparciu silnika elektrycznego, co szczególnie widać w dłuższej perspektywie eksploatacji. Wersje elektryczne eliminują zużycie paliwa całkowicie, a ich koszty energii zależą głównie od stawek za prąd.

W typowym ruchu miejskim Peugeot 208 II z benzynowym 1.2 PureTech 100 KM i automatem EAT8 realnie mieści się w przedziale 6–7,5 l/100 km, co przy zbiorniku 44 l daje ponad 500 km jazdy bez tankowania.