Toyota Avensis – dane techniczne, opinie, awaryjność

Toyota Avensis oferuje szeroką gamę jednostek benzynowych o pojemności od 1,6 do 2,4 litra oraz wysokoprężnych 1.6–2.2 D-4D, a pod względem awaryjności najlepsze opinie zbierają poliftingowe wersje II i III generacji. Więcej danych technicznych i zestawienie typowych usterek znajdziesz w naszym artykule.

Generacje i podstawowe dane techniczne

Produkowany w latach 1997–2018 model klasy średniej doczekał się trzech pełnych odsłon oraz gruntownego odświeżenia oznaczanego jako czwarta generacja. Pierwszy wariant (T22) trafił do salonów w 1997 roku i występował z nadwoziami sedan, liftback oraz kombi. Jego rozstaw osi wynosił 2630 mm, a bagażnik sedana mieścił 510 l. W 2000 roku auto przeszło lifting, w ramach którego między innymi wprowadzono technologię zmiennych faz rozrządu VVT-i.

Druga generacja (T25) debiutowała w 2003 roku na zupełnie nowej płycie podłogowej. Rozstaw osi wzrósł do 2700 mm, a długość nadwozia wynosiła 4645 mm. Zmodernizowane zawieszenie i zwiększony zbiornik paliwa (60 l) poprawiły komfort podróży. Po liftingu w 2006 roku poprawiono trwałość tylnego zawieszenia w kombi oraz zaoferowano nowe jednostki wysokoprężne, w tym 2.2 D-CAT o mocy 177 KM z momentem 400 Nm.

Trzecia generacja (T27) pojawiła się w 2008 roku i była produkowana aż do 2018 roku, przechodząc dwa liftingi. Wersja sedan przed pierwszym liftingiem mierzyła 4695 mm długości, a we wnętrzu oferowała 510-litrowy bagażnik. Po drugim liftingu w 2015 roku znacznie przeprojektowano pas przedni i wnętrze, dodając m.in. 8-calowy ekran dotykowy Toyota Touch 2 oraz kolorowy wyświetlacz TFT 4,2” między zegarami.

Silniki – dane techniczne i charakterystyka

W gamie jednostek napędowych na przestrzeni lat pojawiło się wiele konstrukcji różniących się pojemnością, technologią i osiągami. Poniższa tabela zestawia wybrane silniki z kolejnych generacji – od benzynowych po wysokoprężne – aby ułatwić porównanie parametrów.

Silniki benzynowe 1.8 i 2.0 VVT-i z I i II generacji są powszechnie uznawane za udany kompromis między osiągami a ekonomią – ich moment obrotowy sięga odpowiednio 170 Nm i 196 Nm. Po liftingach wprowadzono udoskonaloną technologię Valvematic, która pozwalała uzyskać 147 KM z jednostki 1.8 przy zachowaniu niskiego spalania. Wybierając wersję z 2000 roku lub późniejszą, warto zwrócić uwagę na obecność łańcucha rozrządu w silniku 2.2 D-4D – obniża to koszty serwisu po zakupie.

Jednostki wysokoprężne – na co uważać?

Wysokoprężne konstrukcje serii D-4D korzystające z układu wtryskowego Common Rail są wrażliwe na jakość paliwa, co może prowadzić do kosztownych awarii wtryskiwaczy. W drugiej generacji do szybkiego zużycia dochodziły turbosprężarki i dwumasowe koła zamachowe, szczególnie w autach z początku produkcji. Po liftingu w 2006 roku wprowadzono filtry cząstek stałych z dodatkowym wtryskiwaczem paliwa, który wypala sadzę bezpośrednio w wydechu – to rozwiązanie ograniczyło problem z rozrzedzaniem oleju nawet przy jeździe miejskiej.

Najpoważniejszą przypadłość stanowi jednak utlenianie aluminium na styku uszczelki pod głowicą w silnikach serii AD (2.0 i 2.2 16V). Dochodzi do niego najczęściej po 150–200 tys. km, a naprawa wymaga nie tylko wymiany uszczelki i splanowania głowicy, ale też splanowania bloku – operację tę można przeprowadzić tylko raz. Kolejna próba skończyłaby się uderzeniem tłoków w zawory, dlatego warsztaty często uznają ją za nieopłacalną ekonomicznie.

Przy wypaleniu uszczelki pod głowicą w silniku serii AD nie wystarczy planowanie głowicy – konieczne jest również splanowanie bloku, a naprawę tę można wykonać tylko raz.

Awaryjność i typowe usterki

Mimo świetnej opinii poprzedniczki, Cariny, każda generacja Avensisa ma swoje newralgiczne punkty. Już w pierwszej odsłonie (T22) kierowcy skarżyli się na dolewki oleju w szesnastozaworowych jednostkach z VVT-i – przy dynamicznej eksploatacji kontrolę poziomu trzeba było powtarzać co kilka tygodni. Do listy dochodzą uszkodzenia łożysk skrzyni biegów oraz częste przepalanie żarówek H7, a przy ich wymianie łatwo o złamanie kruchych, plastikowych podstawek, co kończy się koniecznością wymiany całego reflektora.

W drugiej generacji początkowe roczniki trapił luz w układzie kierowniczym – z powodu poluzowania połączenia kolumny z przekładnią wezwano do serwisów aż 8 tysięcy właścicieli. Równolegle wystąpiły awarie wtryskiwaczy i turbosprężarek, a także parowanie reflektorów. Tylne zawieszenie w wersji kombi ulegało przyspieszonemu zużyciu, lecz po liftingu w 2006 roku podzespół wzmocniono. Kolejny typowy kłopot to szybkie zużycie tarcz i klocków hamulcowych oraz trwałość sprzęgła w egzemplarzach flotowych.

Jakie usterki dotyczą trzeciej generacji?

W T27 jednym z najczęstszych zgłoszeń jest wycie skrzyni biegów, spowodowane wadliwie zaprojektowanymi kołami zębatymi – w niektórych autach wymieniano nawet całe mechanizmy różnicowe. Kierowcy zgłaszają też luzy na wewnętrznych końcówkach drążków kierowniczych już po 80–100 tys. km, co przy zintegrowaniu tych elementów z przekładnią kończy się wymianą całego podzespołu. Stuki przy skręcaniu mogą również pochodzić od wyrobionych wałków pośrednich łączących kolumnę z przekładnią – koszt naprawy to około 800 zł.

Wersje z dieslem 2.0 o mocy 124 KM z fabrycznym chipem mocy podnoszącym do 150 KM miewają szarpanie na 2. lub 3. biegu; odłączenie powerboxa lub aktualizacja oprogramowania zwykle rozwiązuje sprawę. Drobniejsze niedogodności to słabe fabryczne siłowniki tylnej klapy w kombi czy niesymetryczne zużycie przednich opon towarzyszące luzom w układzie kierowniczym.

W II generacji z początku produkcji ponad 8 tysięcy aut wezwano do serwisu z powodu luzu w układzie kierowniczym – jeśli poluzowanie nie zostanie usunięte, może doprowadzić do utraty panowania nad pojazdem.

Na co zwrócić uwagę podczas zakupu?

Przy wyborze egzemplarza priorytetem jest udokumentowana historia serwisowa, zwłaszcza w przypadku diesli z wysokim przebiegiem. Samochody bez książki przeglądów – często poflotowe – bywają obarczone ryzykiem cofniętego licznika i ukrytych usterek. Warto pamiętać, że poliftingowe wersje drugiej generacji (od 2006) są znacznie mniej awaryjne od przedliftingowych, a trzecią generację (T27) najlepiej szukać po 2011 roku, gdy wprowadzono szereg poprawek.

Podczas jazdy próbnej należy nasłuchiwać wycia skrzyni biegów, stuków przy skręcaniu oraz kontrolować równomierność zużycia opon. W dieslach kluczowy jest stan wtrysków i turbiny, a także ewentualne ślady utleniania w okolicach głowicy. Warto też sprawdzić działanie dodatkowych układów: jeśli samochód wyposażono w bezstopniową przekładnię CVT, konieczne jest potwierdzenie regularnej wymiany oleju specjalnego co 60 tys. km – w przeciwnym razie przekładnia może odmówić posłuszeństwa po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów.

Zwolennicy silników benzynowych powinni celować w jednostki 1.8 i 2.0 z VVT-i lub Valvematic, ponieważ najsłabszy 1.6 przy masie auta ma spory apetyt na paliwo, a 2.4 jest wyraźnie paliwożerny. Nie można też zapominać o stanie układu hamulcowego – tarcze i klocki w tym modelu potrafią zużywać się szybciej niż u konkurencji, dlatego oględziny przed zakupem są istotne.

Systemy bezpieczeństwa i wyposażenie

Od czwartej generacji (2015) każdy Avensis otrzymywał pakiet Toyota Safety Sense, w skład którego wchodziły m.in. tempomat z ogranicznikiem prędkości oraz światła do jazdy dziennej LED. Bazowa wersja obejmowała także automatyczną klimatyzację, system ESP i radio z łącznością Bluetooth. W topowych odmianach występował 8-calowy ekran dotykowy z nawigacją i kamerą cofania.

Wcześniejsze generacje również oferowały bogate wyposażenie: już w II generacji seryjnie montowano 9 poduszek powietrznych (w tym pod kolumną kierownicy), ABS z EBD oraz ESP. W zależności od wersji (m.in. Terra, Luna, Prestige, Sol) można było liczyć na dwustrefową automatyczną klimatyzację, reflektory ksenonowe czy półautomatyczną skrzynię biegów. Przy zakupie używanego auta dobrze jest sprawdzić, czy wszystkie elektroniczne dodatki – szczególnie te montowane poza fabryką, jak alarmy czy czujniki cofania – działają bez zarzutu.

W nowszych egzemplarzach system multimedialny Toyota Touch 2 z wyświetlaczem 8” znacząco podnosi komfort codziennej obsługi. W połączeniu z kolorowym ekranem TFT 4,2” między zegarami tworzy czytelne centrum informacji, choć tu tworzywa deski rozdzielczej bywają podatne na zarysowania. Dodatkowym atutem III i IV generacji jest bardzo dobre wyciszenie kabiny – nawet przy prędkościach autostradowych hałas pozostaje na niskim poziomie.