BMW 850i – dane techniczne, osiągi, opinie

W BMW 850i z lat 1989–1992 pod maską pracuje wolnossący silnik V12 M70B50 o pojemności 4 988 cm³, który generuje 300 KM i 450 Nm momentu obrotowego – to właśnie ta jednostka definiuje charakter wczesnej „Ósemki”. Samochód w wersji z manualną przekładnią osiąga pierwszą setkę w 6,8 sekundy i rozpędza się do elektronicznie ograniczonych 250 km/h, oferując przy tym wyjątkowy komfort grand tourera. Poznaj szczegółowe dane techniczne, historię rozwoju oraz profile wszystkich wersji silnikowych modelu E31.

BMW 850i – specyfikacja wymiarowa i konstrukcja nadwozia

Nadwozie projektu Klausa Kapitzy otrzymało wyrazistą, niską sylwetkę z charakterystyczną klinowatą linią boczną i unoszonymi przednimi reflektorami, pod którymi ukryto światła pozycyjne, przeciwmgłowe oraz kierunkowskazy. Auto osiąga długość całkowitą 4 780 mm, szerokość 1 854 mm oraz wysokość zaledwie 1 341 mm, co w połączeniu z długim rozstawem osi wynoszącym 2 685 mm nadaje mu muskularnych, przysadzistych proporcji. Masa własna waha się, w zależności od wyposażenia i wersji silnikowej, od 1 790 do 1 975 kg.

Konstrukcja od początku zakładała umieszczenie jednostki napędowej z przodu i przenoszenie momentu wyłącznie na koła tylnej osi. W odróżnieniu od włoskich czy brytyjskich rywali, inżynierowie z Monachium postawili na sztywną, komfortową karoserię typu coupe z układem miejsc 2+2, oferującą podróżnym cztery pełnowymiarowe siedziska i praktyczny bagażnik o pojemności 320 litrów. Całość prac nad autem pochłonęła w latach osiemdziesiątych ponad 1,5 miliarda marek niemieckich, co przełożyło się na zaawansowaną elektronikę pokładową i dopracowaną aerodynamikę.

Wśród dostępnych wzorów obręczy projektowanych pod kod E31 znalazły się między innymi lekkie felgi Styling 8, Styling 9 czy szerokie obręcze Styling 21 oraz dzielone Styling 5 Split Rim. Każdy z tych wariantów różnił się nie tylko designem, ale i specyfikacją techniczną – szerokością felgi czy odsadzeniem, wpływając na możliwość montażu szerszego ogumienia i finalny wygląd auta. Późniejsze generacje wzbogacono także o efektowny wzór Styling 37, który do dziś uchodzi za jeden z najbardziej pożądanych wśród kolekcjonerów.

Wersje silnikowe i charakterystyka jednostek V12

Topowe odmiany serii 8 od zawsze napędzały benzynowe, wolnossące dwunastocylindrowce w układzie V, przy czym model 850i debiutujący w lipcu 1989 roku na rynku europejskim otrzymał sprawdzony blok M70B50 o pojemności dokładnie 4 988 cm³. Silnik ten dostarczał moc 220 kW (300 KM) przy 5 200 obr./min oraz solidny moment obrotowy 450 Nm osiągany już przy 4 100 obr./min. W zależności od preferencji nabywcy moc przenosiła czterobiegowa przekładnia automatyczna (sprint do setki w 7,4 s) lub montowana bez dopłaty, pięciobiegowa skrzynia manualna skracająca ten czas do 6,8 s. Produkcję 850i z silnikiem M70B50 kontynuowano do grudnia 1992 roku.

Równolegle specjaliści z dywizji M Motorsport przygotowali odmianę 850CSi, która trafiła do salonów w lutym 1992 roku. Sercem tej wersji był mocno zmodyfikowany silnik o kodzie S70 B56 – jednostka o pojemności 5 576 cm³ generująca 380 KM (280 kW) przy 5 300 obr./min i aż 550 Nm momentu obrotowego przy 4 000 obr./min. Co ciekawe, model ten sprzedawano wyłącznie z sześciobiegową manualną skrzynią biegów, a zmiany objęły też wzmocnione hamulce, obniżone zawieszenie oraz detale wizualne, w tym podwójne, wyeksponowane końcówki układu wydechowego i przeprojektowane spojlery. Bez fabrycznego ogranicznika prędkości 850CSi mogło rozpędzić się nawet do 298 km/h, co do dziś robi ogromne wrażenie.

Od stycznia 1993 roku gamę uzupełnił model 850Ci, ponownie z układem M70B50 i taką samą charakterystyką 300 KM/450 Nm, produkowany do października 1994 roku. Przełomem było wprowadzenie zmodernizowanej wersji 850Ci z nowym silnikiem M73B54 o zwiększonej do 5 379 cm³ pojemności, mocy 326 KM (240 kW) przy 5 000 obr./min i momencie obrotowym 490 Nm dostępnym przy 3 900 obr./min. Dzięki tym zmianom auto przyspieszało od 0 do 100 km/h w zaledwie 6,3 sekundy przy zachowaniu fabrycznego limitera na poziomie 250 km/h. Produkcję ostatnich egzemplarzy 850Ci zakończono w maju 1999 roku, zamykając tym samym dekadę flagowego grand tourera BMW.

Prototyp M8 i jego niespełniona rywalizacja

W 1990 roku w odpowiedzi na takie konstrukcje jak Ferrari F40 czy Porsche 959 inżynierowie BMW zbudowali pojedynczy, w pełni funkcjonalny prototyp wyczynowej wersji M8. Pojazd wyposażono w unikatowy silnik S70/1 o pojemności około sześciu litrów, który według niektórych źródeł rozwijał nawet 640 KM, choć oficjalna dokumentacja fabryczna wskazywała na spokojniejsze 410 kW (550 KM) przy 6 000 obr./min i 620 Nm momentu obrotowego dostępnego przy 4 500 obr./min. Sprint do 100 km/h zajmował mu teoretycznie 4,9 sekundy. Projekt ostatecznie nie trafił do produkcji seryjnej, pozostawiając jednego, starannie zachowanego świadka ambicji monachijskiej marki, którego po raz pierwszy publicznie pokazano dopiero w 2010 roku w Muzeum BMW.

Alpina – ekskluzywne interpretacje E31

Firma Alpina, blisko współpracująca z bawarskim producentem, na bazie BMW E31 850i opracowała dwie wyjątkowe konstrukcje. Pierwsza z nich, Alpina B12 5.0 Coupe, generowała 350 KM (257 kW) przy 5 300 obr./min i dysponowała momentem 470 Nm przy 4 000 obr./min, co pozwalało rozpędzić się do około 280 km/h. Moc trafiała na koła za pośrednictwem czterostopniowego automatu. Rok później światło dzienne ujrzała Alpina B12 5.7 Coupe z silnikiem S70 B56 podkręconym do 416 KM (306 kW) przy 5 400 obr./min i 570 Nm momentu obrotowego, łączonym z manualną, sześciobiegową przekładnią lub opracowanym przez Alpinę systemem Shift-Tronic. Prędkość maksymalna tego auta sięgała imponujących 300 km/h.

Układ jezdny i zaawansowane wyposażenie podwozia

BMW serii 8 wyposażano seryjnie w hamulce z systemem ABS, a za komfort resorowania i stateczność w zakrętach odpowiadało starannie zestrojone, dość sprężyste zawieszenie. Prawdziwym hitem technologicznym był montowany standardowo system AHK (Aktive Hinterachs-Kinematik) – aktywny mechanizm skrętu tylnych kół o zakresie do 2,5 stopnia. Układ ten na bieżąco analizował kąt obrotu kierownicy, prędkość jazdy oraz przeciążenia poprzeczne, po czym wysyłał komendy do siłowników przy tylnej osi, radykalnie poprawiając stabilność w szybkich łukach i zwrotność podczas manewrowania przy niskich prędkościach.

Aktywna tylna oś AHK zbierała dane o stopniu skrętu kierownicy, przeciążeniach i prędkości auta, dopasowując kąt skrętu kół nawet do 2,5 stopnia – podobna koncepcja trafiła też do Hondy NSX.

Do zarządzania trakcją służył montowany opcjonalnie układ ASC+T, czyli automatyczna regulacja stabilności i przyczepności, który w razie wykrycia uślizgu tylnych kół przycinał moment silnika i dohamowywał odpowiednie koła. Kierowców wspomagał również progresywny układ kierowniczy Servotronic, zwiększający siłę wspomagania podczas parkowania i redukujący ją przy wyższych prędkościach dla lepszego wyczucia drogi.

Komfort i standard wykończenia kabiny

Już w podstawowej specyfikacji auto oferowało wyjątkowo bogaty poziom wyposażenia czynnego i komfortowego. Na liście standardowych elementów znalazły się między innymi:

• dwustrefowa klimatyzacja automatyczna,
• elektrycznie sterowane szyby oraz lusterka boczne z podgrzewaniem,
• wielokierunkowo regulowane fotele z napędem elektrycznym,
• elektryczna kolumna kierownicy z funkcją pamięci ustawień,
• fotochromatyczne lusterko wewnętrzne zapobiegające oślepianiu nocą,
• kierownica i wybierak automatycznej skrzyni biegów obszyte skórą,
• kompletna skórzana tapicerka obejmująca fotele, panele drzwiowe i elementy deski rozdzielczej.

Kabina została zaprojektowana z myślą o dalekich podróżach w cztery osoby – na przednich fotelach nawet wysokie osoby o barczystej budowie znajdowały dużo miejsca, a dwie tylne kanapy gwarantowały przyzwoitą ilość centymetrów na nogi jak na standardy sportowych coupe. Na liście płatnych dodatków figurowały m.in. spryskiwacze reflektorów, pierwsza generacja poduszek powietrznych dla kierowcy i pasażera oraz pakiet podgrzewanych siedzisk, znacząco podnoszących wygodę zimą.

Przeznaczenie rynkowe i współczesne postrzeganie modelu

Samochód produkowano od lipca 1989 do maja 1999 roku, łącznie w liczbie 31 062 egzemplarzy, z przeznaczeniem na rynek europejski, amerykański i południowoafrykański. Wersje eksportowe za ocean odróżniały się często większymi zderzakami wypełnionymi tworzywem absorbującym energię oraz innym oprogramowaniem sterownika silnika. W Republice Południowej Afryki z kolei gamę otwierało 850Ci, a produkcję lokalną zamknięto stosunkowo szybko, bo już w październiku 1993 roku.

Dziś proporcje nadwozia, mechaniczna precyzja układu kierowniczego i muzykalna natura jednostki V12 sprawiają, że E31 zyskuje miano uznanego klasyka youngtimera. Ceny zadbanych egzemplarzy stale rosną, a najbardziej poszukiwane pozostają manualne wersje 850i, topowe 850CSi oraz niskoprzebiegowe sztuki w rzadkich kolorach nadwozia – od głębokiej czerwieni, przez srebrne metaliki, aż po pojedyncze, żółte egzemplarze znane chociażby z teledysku Prince’a. Dla entuzjastów czystej mechaniki i klasycznej stylistyki bawarskie Gran Turismo pozostaje jedną z najbardziej wyrazistych propozycji lat dziewięćdziesiątych.