Tarpan auto – historia modelu, dane techniczne, ciekawostki

Historia modelu Tarpan to opowieść o polskim samochodzie rolniczym produkowanym w Poznaniu w latach 1973–1994, który dzięki przesuwnej ścianie grodziowej łączył funkcję sześcioosobowego kombi i półciężarówki. Choć oparty na podzespołach Warszawy i Fiata 125p, był całkowicie oryginalną koncepcją wyprzedzającą czasy VAN-ów i SUV-ów. Poznaj szczegółowe dane techniczne i zaskakujące ciekawostki dotyczące tej konstrukcji.

Geneza samochodu dla wsi

Na początku lat 70. XX wieku ekipa Edwarda Gierka podjęła decyzję o stworzeniu auta dla rolników indywidualnych. Wcześniejsza Syrena R-20 z ładownością zaledwie 300 kg nie spełniała oczekiwań, a nowe realia gospodarcze wymagały uniwersalnego środka transportu na wieś. Pomysł na rozwój przestarzałej motoryzacji oparto na trzech filarach: Małuchu, autobusie Jelcz oraz właśnie samochodzie rolniczym.

Projekt powierzono poznańskim inżynierom, którzy jesienią 1971 roku zaprezentowali dwa niezależnie zbudowane prototypy – Wartę oraz Tarpana. Oba opierały się na słabym podwoziu i silniku Syreny, co sprawiło, że pękały elementy nośne i zawodziła funkcjonalność. Po krytycznej ocenie Zdzisława Podbielskiego i innych decydentów z przemysłu motoryzacyjnego, Edward Gierek zarządził połączenie sił poznańskich konstruktorów z doświadczoną ekipą z warszawskiej FSO.

Tarpan 233 – przełomowy projekt Warty-2

Nowy zespół kierowany przez Romana Skwarka odrzucił dotychczasowe prototypy i zbudował auto od podstaw. Jako bazę wykorzystano sprawdzone podzespoły Żuka i Nysy – ramę nośną oraz silnik M-20 – a nie słabą Syrenę. W ten sposób powstała Warta-2, którą po uroczystych dożynkach w Myślęcinku w 1972 roku skierowano do produkcji już pod nazwą Tarpan. Zwycięską nazwę w konkursie „Expressu Poznańskiego” wymyślił Bronisław Hasiński, rywalizując z takimi propozycjami jak „Plonołaz” czy „Bomber”.

W grudniu 1972 roku Fabrykę Samochodów Rolniczych w Antoninku opuściło 25 sztuk serii informacyjnej, a w ciągu pierwszego pełnego roku produkcji – 250 egzemplarzy. Autorem kluczowego elementu koncepcyjnego, czyli przesuwnej ściany tylnej, był stylista z Żerania, Zbigniew Wattson. Dzięki jego pomysłowi Tarpan w kilka chwil przekształcał się z auta mieszczącego 6 pasażerów i 300 kg bagażu w trzyosobową półciężarówkę o ładowności 575 kg. Takie połączenie cech osobowych i dostawczych było unikatem w skali światowej.

Dane techniczne i jednostki napędowe

W pierwszym okresie produkcji Tarpan 233 wykorzystywał dolnozaworowy silnik M-20 o pojemności 2120 cm³, identyczny jak w Warszawie czy Żuku. Z czasem zastąpiono go nowocześniejszym, górnozaworowym S-21 o mocy 70 KM, co istotnie wpłynęło na dynamikę. Prawdziwą rakietą stała się jednak wersja F-233, w której montowano silnik 1.5 z Polskiego Fiata 125p. Przy stopniu sprężania 9,0 i pojemności 1481 cm³ rozwijał on 51,5 kW przy 5400 obr./min.

Już w latach 70. rolnicy doceniali prostotę Tarpana 233 – wielu z nich potrafiło samodzielnie usunąć usterkę, co w czasach chronicznego braku warsztatów było nie do przecenienia.

W porównaniu do konkurencyjnego Żuka, Tarpan oferował niższy środek ciężkości i większy rozstaw kół na 15-calowych oponach. Pozwalało to na ustabilizowaną jazdę z prędkością 90–100 km/h, która dla dostawczego Żuka stanowiła już granicę możliwości. Poniższa tabela obrazuje różnice między podstawowymi jednostkami stosowanymi w historii pojazdu:

Odmiany nadwoziowe i jakość wykonania

Tarpan był produkowany w czterech głównych wariantach nadwozia. Podstawowa wersja Standard posiadała w całości blaszane nadwozie ze skrzynią ładunkową krytą opończą oraz przesuwną ściankę wewnątrz. Kolejną była odmiana Kombi, czyli furgon z unoszoną do góry klapą tylną i stałym oknem, która pojawiła się w 1976 roku. Dla potrzeb czysto transportowych opracowano Pick-upa ze skróconą, trzyosobową kabiną i drewnianą skrzynią ładunkową.

Najuboższą wersją było RS z drewnianymi burtami przykrytymi brezentem. Niezależnie od odmiany, jakość karoserii przez długi czas pozostawiała wiele do życzenia. Aż do 1976 roku blachy wyklepywano ręcznie, przez co były pofalowane i niedopasowane. Wprowadzenie pras hydraulicznych tylko częściowo rozwiązało problem, bo szybko zużywające się, tanie tłoczniki powodowały rozbieżności wymiarowe poszczególnych elementów – pasowanie drzwi czy maski wymagało od mechaników sporej improwizacji.

Diesel z ciągnika – odpowiedź na kryzys paliwowy

Reglamentacja benzyny w latach 80. i ogromna dostępność oleju napędowego dla rolników wymusiły opracowanie wariantu wysokoprężnego. Początkowo w 1977 roku eksperymentowano z czterocylindrową jednostką z Andrychowa, lecz docelowy model 239D z 1986 roku napędzany był ciężkim, 3-cylindrowym silnikiem Perkins D3.152UR – tym samym, który montowano w ciągniku Ursus. Stopień sprężania 16,5:1 oraz bezpośredni wtrysk zapewniały wyjątkową oszczędność na poziomie 6,9 l/100 km.

Adaptacja tej jednostki wymagała gruntownego przekonstruowania przedniej osi. Delikatne sprężyny śrubowe zastąpiono sztywną belką na podłużnych resorach piórowych, a koła zwiększono do 16 cali. Ładowność podniesiono do 1000 kg, jednak hałas wewnątrz kabiny osiągał poziom pracującego ciągnika. W teście drogowym miesięcznika Motor z 1987 roku chwalono funkcjonalność nisko umieszczonej skrzyni ładunkowej oraz oświetlenie drogi, ale krytykowano głośną pracę silnika i niekorzystne przełożenia skrzyni biegów.

Test magazynu Motor z 1987 roku podsumował Tarpan 239D słowami: „Jako pojazd przeznaczony do użytkowania w różnych warunkach terenowych nie ma sobie równego w kraju”.

Prototypy, które nie weszły do produkcji

W historii Tarpana pojawiły się dwie ślepe uliczki rozwojowe, które mimo braku seryjnej produkcji zdefiniowały późniejszy kierunek fabryki. Współpraca z włoskim Fiatem pod koniec lat 70. przyniosła projekt Tarpanioli – nowoczesnego auta 4×4, które miało być pierwszym SUV-em na świecie. Na mocy kontraktu podpisanego w 1979 roku do Poznania dotarły dwa jeżdżące prototypy. Załamanie gospodarki i stan wojenny w 1981 roku pogrzebały te plany.

Drugim ciekawym wariantem był model 234 z napędem na obie osie, którego prototyp zbudowano w 1978 roku, wykorzystując zmodyfikowane mosty z Żuka oraz silnik benzynowy 1.5. Kilkuletnie badania nie przyniosły wdrożenia do produkcji, ale doświadczenia z projektu posłużyły do skonstruowania zupełnie nowego pojazdu terenowego – Honkera. Także modernizacja oznaczona jako Tarpan 235 z 1978 roku, wyposażona w nową ramę i zależne zawieszenie przednie, nie wyszła poza fazę prototypu, choć jej pas przedni z nową atrapą wyznaczał kierunek stylistyczny na kolejną dekadę.

Tarpan Honker – wojskowa ewolucja auta rolniczego

Od początku lat 80. poznańscy inżynierowie we współpracy z Wojskowym Instytutem Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku pracowali nad pojazdem wielozadaniowym PW-1 i PW-2. Efektem tych działań był zaprezentowany w 1988 roku Honker – samochód terenowy przeznaczony głównie dla wojska. Jego nazwa pochodziła od kryptonimu używanego przez żołnierzy II Korpusu Polskiego podczas bitwy o Monte Cassino.

Początkowo Honkera wyposażano w zbyt słaby silnik benzynowy 1.5 lub 1.6 z Poloneza, który wkrótce zastąpiono jednostką wysokoprężną Iveco 2.5. Mimo niewielkiej skali produkcji (kilkaset sztuk rocznie) auto stało się podstawowym pojazdem terenowym polskiej armii lat 90. XX wieku. W połowie dekady, po przejęciu Fabryki Samochodów Rolniczych przez koncern VW, prawa patentowe i linię produkcyjną Honkera przejęło Daewoo Motor Polska, kontynuując montaż w lubelskiej fabryce, gdzie wcześniej powstawały dostawcze Lubliny.

Obecna sytuacja rynkowa i wartość kolekcjonerska

Znalezienie Tarpana w ogłoszeniach przypomina dziś poszukiwanie Świętego Graala. Na rynku wtórnym w 2026 roku dominują egzemplarze wymagające kapitalnego remontu, a ich ceny wahają się między 3 a 8 tysięcy złotych. Oferowane auta to przede wszystkim późne wersje skrzyniowe, natomiast odmiany Standard z przesuwną ścianą są skrajnie rzadkie. Pojedyncze, odrestaurowane sztuki osiągają pułap 30–90 tysięcy złotych, a jeden z najcenniejszych przedprodukcyjnych egzemplarzy (numer fabryczny 000249) trafił do zbiorów Muzeum Narodowego Rolnictwa w Szreniawie.

Dostępność mechanicznych podzespołów jest zaskakująco dobra – sprzęgło kosztuje 188 zł, alternator 286 zł, a reflektor jedynie 64 zł. Prawdziwym wyzwaniem pozostają elementy blacharskie: nowe błotniki, maski czy drzwi są deficytowe, a ich ceny sięgają 700-900 zł za sztukę. Oryginalne, nowe literki na maskę to dziś prawie rarytas, ale detale można kompletować z zaskakujących źródeł. Klamki pasują od Fiata 126p, kołpaki od Żuka, a prędkościomierze z Nysy. Osoby decydujące się na renowację powinny wybierać egzemplarz z możliwie najlepszą blachą, nawet kosztem gorszego stanu mechaniki – naprawa przetłoczeń na karoserii jest technicznie prostsza niż rekonstrukcja skorodowanego nadwozia.