Benelli TRK 702 – dane techniczne, osiągi, spalanie

Benelli TRK 702 rozwija 70 KM i 70 Nm, spala średnio około 4,6 l/100 km i waży z paliwem około 232–235 kg, oferując bardzo dobry zasięg dzięki bakiem 20 l. Taki zestaw parametrów w połączeniu z komfortową pozycją i niskim kosztem zakupu sprawia, że to jeden z najciekawszych turystyków adventure w 2026 roku w swojej klasie. Jeśli szukasz konkretów o danych technicznych, osiągach i spalaniu TRK 702 oraz 702X, znajdziesz je w dalszej części artykułu.

Jakie dane techniczne ma Benelli TRK 702?

Benelli TRK 702 to motocykl klasy adventure zaprojektowany do turystyki szosowej, ale z możliwością zjazdu na gorszy asfalt. Model zadebiutował jako naturalne rozwinięcie Benelli TRK 502, zachowując zbliżoną masę, a oferując wyraźnie mocniejszy silnik i nowocześniejszą specyfikację. Wersja bez „X” jest skierowana przede wszystkim do użytkowników, którzy większość kilometrów robią po asfalcie.

Sercem motocykla jest rzędowy, dwucylindrowy silnik 4-suwowy z czterema zaworami na cylinder, rozrządem DOHC i chłodzeniem cieczą. Pojemność wynosi 698 cm³, a średnica cylindra i skok tłoka to 83 x 64,5 mm, co daje dość „kwadratową” charakterystykę – silnik chętnie wkręca się na obroty, ale nie traci elastyczności na dole. Zasilanie realizuje wtrysk EFI z podwójną przepustnicą Ø41 mm, a stopień sprężania wynosi 11,6:1.

Jednostka napędowa współpracuje z 6‑biegową skrzynią manualną, napęd na tylne koło przenosi łańcuch, a sprzęgło to klasyczne mokre, wielotarczowe. Za zapłon odpowiada nowoczesny moduł ECU Bosch MSE 6.0, a smarowanie realizuje układ ciśnieniowy z mokrą miską olejową. Całość tworzy pakiet, który w testach zbiera bardzo wysokie noty za kulturę pracy i powtarzalność osiągów.

Pod względem wymiarów TRK 702 to pełnowymiarowy turystyk. Długość całkowita to około 2200–2220 mm, szerokość 925 mm, a wysokość w wersji szosowej to ok. 1390 mm. Rozstaw osi 1505 mm zapewnia stabilność przy wysokich prędkościach, a prześwit 175 mm wystarcza na miejskie krawężniki i słabszy asfalt. Kanapa kierowcy jest stosunkowo nisko – 790 mm – co pomaga osobom niższym pewnie sięgać nogami do ziemi.

Rama to spawana konstrukcja z rur i płyt stalowych, w praktyce stalowa rama kratownicowa znana z serii TRK 502. Z przodu pracuje widelec upside‑down Ø50 mm o skoku 140 mm, z tyłu wahacz z centralnym amortyzatorem z regulacją napięcia wstępnego sprężyny i tłumieniem odbicia. Skok tylnego zawieszenia przekłada się na około 154 mm ruchu tylnego koła, co daje dobry kompromis między komfortem a stabilnością szosową.

Za hamowanie odpowiada z przodu podwójna tarcza 320 mm z ABS, z czterotłoczkowymi zaciskami, a z tyłu tarcza 260 mm z ABS. Wersja 702 korzysta z kół 17‑calowych (przód i tył), obutych w ogumienie 120/70ZR17 z przodu i 160/60ZR17 z tyłu – to typowa konfiguracja dla turystyka nastawionego na asfalt. Masa na sucho wynosi około 215 kg, a waga motocykla gotowego do jazdy to 232–235 kg, zależnie od wersji i wyposażenia.

Konfiguracja 2‑cylindrowego silnika 698 cm³, stalowej ramy kratownicowej i zawieszenia USD 50 mm sprawia, że TRK 702 prowadzi się stabilnie przy prędkościach autostradowych, a jednocześnie zachowuje zwinność w ruchu miejskim.

Jakie osiągi oferuje Benelli TRK 702 i 702X?

Benelli TRK 702 i Benelli TRK 702X korzystają z bardzo zbliżonej jednostki napędowej, dlatego ich osiągi są praktycznie identyczne. Silnik generuje 70 KM (51,5 kW) przy 8000 obr./min i 70 Nm przy 6000 obr./min. W realnej jeździe oznacza to, że motocykl płynnie przyspiesza już od średnich obrotów, a wyraźny „ciąg” pojawia się w środkowym zakresie skali obrotomierza.

Jak to wygląda w praktyce? Maszyna ważąca z płynami około 232–235 kg przy 70 KM nie jest sportowym pociskiem, ale przyspieszenia są wyraźnie lepsze niż w TRK 502. Utrzymywanie prędkości przelotowej w okolicach 120–140 km/h nie stanowi problemu, a silnik nie męczy kierowcy nadmiernymi wibracjami. Wiele testów podkreśla, że największą różnicę względem pięćsetki czuć właśnie przy wyprzedzaniu – reakcja na gaz jest szybsza, a manewry wymagają krótszego odcinka drogi.

Ważnym aspektem jest charakter oddawania mocy. Rzędowa dwójka z wykorbieniami co 180 stopni pracuje równo i spokojnie, a przy jeździe solo zapewnia „optymalne osiągi” dla normalnej turystyki. Dopiero z pasażerem i kuframi część użytkowników zwraca uwagę na to, że zapas mocy nie jest nieograniczony – wystarcza do bezpiecznej jazdy, ale nie daje sportowych wrażeń. To typowy kompromis turystyczny.

Warto też zwrócić uwagę na hamulce i elektronikę. W wersji szosowej tarcze 320 mm z czterotłoczkowymi zaciskami zapewniają mocne i czytelne hamowanie jednym palcem. W TRK 702X zastosowano z przodu zaciski dwutłoczkowe i ryflowane tarcze – modulacja jest bardziej miękka, co docenią osoby jadące po słabszych nawierzchniach. Elektronika ogranicza się do ABS – nie ma kontroli trakcji czy trybów jazdy. Przy tej mocy i charakterystyce silnika brak dodatkowych systemów wielu kierowców uznaje za zaletę, bo motocykl pozostaje prostszy i łatwiejszy w serwisie.

Wersje TRK 702 i 702X zrealizowały cel postawiony po TRK 502 – przy zbliżonej masie oferują o około 22 KM więcej, co przekłada się na wyraźnie lepsze przyspieszenie i pewniejsze wyprzedzanie przy pełnym obciążeniu.

Czym różni się TRK 702 od TRK 702X?

Obie wersje dzielą silnik, ramę i sporą część osprzętu, ale są dostrojone do nieco innych zastosowań. Podstawowy TRK 702 ma 17‑calowe koła z przodu i z tyłu, szosowe opony – w wielu testach pojawiają się Pirelli Angel GT – niższy prześwit 175 mm i niższą kanapę (790 mm). To konfiguracja dla osób, które niemal cały czas jeżdżą po asfalcie, cenią dobrą przyczepność na suchym i mokrym i rzadko zjeżdżają w szutry.

Benelli TRK 702X to wersja stylizowana na bardziej offroadową. Z przodu ma koło 19″, z tyłu 17″, szprychowe obręcze oraz ogumienie Pirelli Scorpion Rally STR o wymiarach 110/80-19 i 150/70-17. Prześwit 205 mm i wyższa kanapa 835 mm poprawiają możliwości na kiepskich nawierzchniach i na szutrach. Skok tylnego zawieszenia zwiększono do 173 mm, przy zachowaniu tego samego widelca USD 50 mm o skoku 140 mm z przodu.

W standardzie X ma gmole, centralną podstawkę, bardziej rozbudowaną szybę (+60 mm wysokości względem wersji szosowej), przeprojektowany tylny bagażnik i lepiej wyprofilowaną kanapę pasażera. W specyfikacji Euro 5+ przewidziano także podgrzewane manetki i podgrzewane siedzenie kierowcy sterowane z przycisków na kierownicy – to mocny argument dla osób jeżdżących w chłodniejsze dni.

Trzeba jednak podkreślić, że mimo wyższego prześwitu i dualowych opon, 702X nie jest rasową maszyną offroadową. Skok zawieszenia 140/173 mm oraz brak regulacji widelca i możliwości wyłączenia ABS (w materiałach testowych to częsty zarzut) sprawiają, że ten model najlepiej czuje się na asfalcie gorszej jakości i lekkich szutrach. W terenie enduro szybko dotrzemy do granic jego możliwości.

Jakie spalanie ma Benelli TRK 702?

W oficjalnych danych producent podaje dla TRK 702 średnie zużycie paliwa 4,6 l/100 km. W realnych testach spalanie zależy od sposobu jazdy i obciążenia, ale można przyjąć, że w typowym turystycznym użytkowaniu mieści się w przedziale 4,5–5,5 l/100 km. Dwucylindrowa rzędówka pracuje w umiarkowanym zakresie obrotów, a norma Euro 5/Euro 5+ wymusza sprawne sterowanie wtryskiem.

Dużą zaletą jest zbiornik paliwa o pojemności 20 litrów oraz rezerwa 4 l. W praktyce pozwala to przy spokojnej jeździe osiągać zasięg ponad 350 km na jednym tankowaniu, a przy ekonomicznej jeździe blisko 400 km. W codziennych dojazdach oznacza to rzadkie wizyty na stacji, a podczas turystyki – swobodny dobór miejsc postoju zamiast nerwowego szukania dystrybutora.

Ciekawie wypada porównanie z wcześniejszym Benelli TRK 502. Mimo większej pojemności i mocy, nowy silnik 698 cm³ nie zużywa znacząco więcej paliwa. To efekt nowocześniejszego wtrysku, wyższego stopnia sprężania 11,6:1 i dopracowanej mapy zapłonu dzięki ECU Bosch MSE 6.0. Dla użytkownika oznacza to, że skok mocy nie „karze” portfela przy każdym tankowaniu.

Biorąc pod uwagę bak 20 l i średnie spalanie w okolicach 4,6 l/100 km, TRK 702 realnie pozwala przejechać ponad 350 km między tankowaniami – to wynik, którego może pozazdrościć wielu droższych konkurentów.

Jaki zasięg można uzyskać w różnych warunkach?

Na autostradzie przy wyższych prędkościach spalanie zwykle rośnie do około 5,5–6 l/100 km, zwłaszcza z kuframi i pasażerem. W takiej sytuacji realny zasięg spada do 300–320 km, co i tak jest dobrą wartością jak na ciężkiego turystyka adventure. W typowej turystyce krajowej – mix dróg krajowych, wojewódzkich i krótkich odcinków ekspresowych – wielu kierowców raportuje spalanie zbliżone do wskazania 4,6 l/100 km.

W mieście zużycie paliwa zależy od stylu jazdy i natężenia ruchu. Dwucylindrowiec lubi pracować płynnie, więc agresywne „start–stop” w korkach podnosi apetyt na paliwo. Jeśli jednak traktujesz TRK 702 jako motocykl turystyczny i w mieście poruszasz się spokojnie, wartości rzędu 5 l/100 km są w zasięgu. To poziom, który – biorąc pod uwagę masę około 232 kg i aerodynamikę z dużą owiewką – można uznać za bardzo dobry.

Jakie wyposażenie i ergonomię oferuje Benelli TRK 702?

Nowa generacja TRK 702 została mocno poprawiona względem modelu 502 przede wszystkim w obszarze ergonomii i kokpitu. Kierowca ma do dyspozycji kolorowy wyświetlacz TFT o przekątnej 5 cali, który w wersji 702X może być rozbudowany o łączność Bluetooth i Wi‑Fi. Ekran pokazuje prędkość, obroty, temperaturę cieczy chłodzącej, przebiegi dzienne, zegar i wskaźnik biegu. W materiałach testowych często podnoszony jest brak komputera pokładowego z chwilowym i średnim spalaniem oraz zasięgiem – to jeden z nielicznych braków na tle konkurencji.

Wszystkie wersje korzystają z pełnego oświetlenia LED, co poprawia widoczność i obniża obciążenie elektryki. Standardem są także osłony dłoni z aluminiowymi stelażami, regulowane klamki oraz podwójne gniazdo USB – przydatne przy nawigacji i ładowaniu telefonu. W wersji X użytkownicy doceniają także seryjne gmole, wyższą szybę i centralną podstawkę, które w wielu konkurencyjnych modelach wymagają dopłaty.

Pozycja za kierownicą to klasyczne „adventure” – wyprostowany tułów, lekko ugięte kolana i szeroka kierownica. Przy wzroście około 170 cm wielu kierowców chwali pewne oparcie stóp o asfalt dzięki kanapie na 790 mm. Przy wzroście w okolicach 185–190 cm część użytkowników skarży się, że podnóżki są nieco za wysoko względem siedziska – nogi są mocniej ugięte i dłuższe przeloty mogą wymagać częstszego prostowania. W testach często powtarza się sugestia podniesienia kanapy lub kierownicy jako pierwszej modyfikacji.

Kanapa ma dwuczęściową konstrukcję. W opinii części motocyklistów siedzisko kierowcy jest nieco za twarde i wciśnięte głębiej w motocykl – długie dni w trasie potrafią zmęczyć, jeśli nie zrobisz krótkich przerw. Z kolei w wersji TRK 702X poprawiono kształt tylnej kanapy i przeprojektowano tylny bagażnik, by kufer centralny siedział niżej, a rozkład masy po załadowaniu był korzystniejszy.

Połączenie 5‑calowego wyświetlacza TFT, oświetlenia LED i seryjnych osłon dłoni z aluminiowymi stelażami sprawia, że TRK 702 oferuje wyposażenie, które jeszcze kilka lat temu było zarezerwowane dla znacznie droższych motocykli turystycznych.

Jakie są typowe plusy i minusy w codziennym użytkowaniu?

W testach i opiniach użytkowników pojawia się kilka powtarzalnych pochwał. Wysoko oceniane są: silnik i skrzynia biegów (subiektywne noty 5/5), stabilny układ jezdny i mocne hamulce w wersji 702. Wielu kierowców chwali aerodynamikę – mimo niezbyt wysokiej szyby strugi powietrza opływają kask równomiernie, bez uciążliwych zawirowań. Wrażenie robi też relacja jakość/cena, szczególnie gdy spojrzymy na ceny detaliczne TRK 702 – 32 900 zł i TRK 702X – 34 900 zł w Polsce oraz na to, co wchodzi w standard.

Po drugiej stronie są wady, które warto znać przed zakupem. W wielu testach pojawia się temat ograniczonych możliwości terenowych 702X – zawieszenie ma zbyt mały skok jak na poważniejsze offroadowe ambicje, a brak wyłączanego ABS utrudnia jazdę po luźnym podłożu. Często powtarza się też uwaga o twardej kanapie i małej odległości między siedziskiem a podnóżkami. Zadyszki dostają również instrumenty pokładowe: wskazania prędkościomierza bywają zawyżone (około 140 km/h na zegarach to 125 km/h GPS), a wskaźnik poziomu paliwa potrafi „wariować” po spadku stanu paliwa poniżej połowy baku.

Do kategorii „wymaga uwagi” można zaliczyć także seryjny bagażnik. W wielu opiniach pojawia się stwierdzenie, że jego kształt i brak wygodnych punktów mocowania ograniczają praktyczne użycie do montażu płyty pod kufer centralny. Bliskie przyjrzenie się detalom, takim jak uchwyty pasażera otwarte z jednej strony i dość śliskie, również pokazuje, że w kwestii transportu miękkiego bagażu warto rozważyć dodatkowe stelaże.

Do jakiego stylu jazdy pasuje Benelli TRK 702?

TRK 702 i 702X zostały zaprojektowane jako motocykle turystyczne szerokiego zastosowania. Model bazowy najlepiej odnajduje się w roli szosowego turystyka – długie trasy, weekendowe wyjazdy, codzienne dojazdy do pracy i sporadyczne korki w mieście. Moc 70 KM i elastyczność 70 Nm pozwalają komfortowo jeździć w dwie osoby, choć w pełni obciążony motocykl wymaga bardziej świadomej pracy gazem przy wyprzedzaniu.

Wersja TRK 702X jest adresowana do tych, którzy lubią urozmaicać trasy szybami przez szutry, drogi leśne i boczne, słabsze odcinki asfaltu. Koła 19″/17″, ogumienie Pirelli Scorpion Rally STR oraz wyższy prześwit 205 mm ułatwiają takie wypady. Wciąż jednak jest to sprzęt z segmentu turystyka adventure, a nie lekki motocykl enduro – po trudniejsze odcinki offroadu lepiej sięgnąć po lżejsze maszyny lub przygotować TRK 702X modyfikacjami zawieszenia.

W mieście obie wersje korzystają z dość wąskiej (jak na adventure) szerokości 925 mm i niskiego środka ciężkości. Pasaże między samochodami są wykonalne, choć masa powyżej 230 kg staje się odczuwalna przy manewrach na parkingu. Dla wysokich kierowców wersja X z kanapą na 835 mm daje bardziej naturalną pozycję stojącą w lekkim terenie, natomiast dla osób o wzroście w okolicach 170 cm wygodniejszy będzie standardowy TRK 702.

Warto dopasować wersję także do planowanego bagażu. TRK 702 dobrze współpracuje z kuframi bocznymi i centralnym, ale wielu użytkowników rozbudowuje go o dodatkowe stelaże ze względu na kształt seryjnego bagażnika. W długiej turystyce sprawdza się połączenie dużego baku 20 l, ekonomicznego silnika Euro 5 i stabilnego zawieszenia USD 50 mm, co potwierdzają testy na długich odcinkach, np. w rejonie Jury Krakowsko‑Częstochowskiej.