BMW m8 – dane techniczne, osiągi, opinie

BMW M8 to nazwa łącząca dwa skrajnie różne samochody – unikatowy prototyp z 1990 roku o mocy 640 KM i nowoczesne, luksusowe coupé o mocy 625 KM, dostępne w salonach w 2026 roku. Poznaj szczegółowe dane techniczne, rzeczywiste osiągi i opinie na temat obu tych wyjątkowych konstrukcji.

Historia prototypu BMW M8 E31 – zapomniany zabójca Ferrari

W 1990 roku świat motoryzacji mógł wyglądać zupełnie inaczej. To właśnie wtedy monachijski producent zaprezentował wewnętrzny projekt, który otrzymał złowieszczy przydomek Ferrari Killer. Pojazd powstał jako bezkompromisowa odpowiedź na takie ikony, jak Ferrari F40 czy Porsche 959, a jego zadaniem było udowodnienie technicznej dominacji marki.

Projekt zarzucono z powodu recesji gospodarczej przełomu lat 80. i 90. Uznano, że nie będzie wystarczającego popytu na tak drogie i wysilone auto. Jedyny egzemplarz trafił do tak zwanego „Giftschranku”, czyli tajnego magazynu BMW, gdzie przeleżał dwie dekady. Dopiero w 2010 roku dziennikarze magazynu BMW Car Magazine potwierdzili jego istnienie, a oficjalny publiczny pokaz odbył się 17 sierpnia 2012 roku na zlocie „The Legends of the Autobahn” w Carmel w Kalifornii.

Największym zaskoczeniem był jednak rok 2021. Podczas prezentacji dla vloga BMW Group Classic inżynierowie uruchomili prototyp i po 31 latach ujawnili wstrząsające dane silnika, które zweryfikowały wcześniejsze przypuszczenia. Okazało się, że jednostka S70/1 generuje nie deklarowane wcześniej 550 KM, a realne 640 KM i 650 Nm momentu obrotowego, dostępnego w zakresie 4000-5600 obr/min. Tym samym potwierdzono, że prototyp był mocniejszy od swojego technicznego kuzyna – McLarena F1.

Dane techniczne i konstrukcja lekkiego coupé

Podstawą osiągów była radykalna dieta. Dzięki panelom nadwozia z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym, masę własną udało się zbić do zaledwie 1443 kg. To wynik lepszy o przeszło 400 kg od seryjnego 850i z tamtego okresu. Wnętrze przebudowano w celu redukcji masy, montując dwa siedzenia kubełkowe, czteropunktowe pasy bezpieczeństwa oraz dodatkowe wskaźniki ciśnienia oleju i temperatury wody.

Sylwetka prototypu, przy długości 4780 mm i szerokości 1855 mm, skrywała szereg modyfikacji podniesionych pod kątem toru. Wzmocniono przednie hamulce i poszerzono rozstaw kół. W nadwoziu pojawił się dodatkowy słupek B, aby zachować większą sztywność strukturalną, a otwierane przednie światła usunięto – pozostały jedynie te w zderzaku. Nowe wyścigowe lusterka boczne i zmodyfikowany przedni zderzak dopełniały agresywnego wyglądu.

Jak zbudowano silnik V12 S70/1?

Sercem prototypu była jednostka, która powstała pod koniec 1989 roku. Inżynier Paul Rosche i jego zespół dokonali w niej daleko idących zmian względem standardowego bloku M70. Pojemność skokową zwiększono do nieco ponad 6 litrów, a do każdego rzędu cylindrów zastosowano podwójne wałki rozrządu. W głowicach pracowały po cztery zawory na cylinder, a układem dolotowym sterowały indywidualne przepustnice z zaworami rolkowymi. Za odpowiednie smarowanie przy ekstremalnych przeciążeniach odpowiadał układ z suchą miską olejową.

Do poprawy oddychania silnika wykorzystano kolektory dolotowe z włókna węglowego i bezstopniową regulację rozrządu. Zastosowano także dwa wloty powietrza do chłodnic płynów eksploatacyjnych, umieszczone obok tylnych nadkoli. Powietrze po przejściu przez chłodnicę opuszczało pojazd przez otwór w masce. Całość sprzężono z manualną skrzynią biegów o krótszych przełożeniach niż w seryjnych 850i i 850 CSi, co miało premiować przyspieszenie.

Czy prototyp M8 dzielił silnik z McLarenem F1?

Powszechnym błędem jest przekonanie, że silnik z prototypu M8 napędzał później McLarena F1. W rzeczywistości obie jednostki to odrębne projekty. Silnik S70/1, użyty w prototypie, był głęboką ewolucją bloku M70 i powstał w liczbie zaledwie trzech sztuk. Natomiast jednostka S70/2 dla McLarena F1 została zamówiona przez zespół Gordona Murraya 25 października 1990 roku – wiele miesięcy po ukończeniu M8.

Technicznie S70/2 w McLarenie przypomina bardziej połączenie dwóch rzędowych silników S50B30 z ówczesnego M3, zintegrowanych z systemem VANOS. Pierwszy gotowy motor dla F1 dostarczono dopiero 4 marca 1992 roku. Choć obie konstrukcje korzystały z ogólnego doświadczenia zdobytego przy projekcie M8, nie można ich uznać za bliźniacze. Łącznie dla McLarena wyprodukowano 106 aut, a część z zamówionych jednostek pozostała w fabryce BMW i posłużyła później do napędu modeli V12 LM i V12 LMR.

Osiągi – prędkość maksymalna i przyspieszenie

BMW nigdy nie przeprowadziło oficjalnych testów osiągów prototypu na zamkniętym obiekcie. Jednak w 2021 roku ujawniono pewne dane szacunkowe. Auto wyposażone w manualną skrzynię (S6S 560G) było zestrajane pod kątem przyspieszenia na poszczególnych biegach, a nie rekordu V-max. Mimo to wyliczono, że przy mocy 640 KM i masie 1443 kg prędkość maksymalna sięga 318 km/h.

Przy mocy 640 KM i masie własnej 1443 kg, przyspieszenie 0-100 km/h powinno trwać krócej od 4 sekund – mimo braku napędu na obie osie i opon z lat 90.

Szacunkowe przyspieszenie 0-100 km/h miało trwać krócej niż 4 sekundy. Trzeba przy tym pamiętać o ograniczeniach epoki – wąskich oponach w porównaniu do dzisiejszych standardów oraz wyłącznie tylnym napędzie. Porsche 911 Turbo 964 czy Ferrari Testarossa w tamtym czasie potrzebowały na to samo ćwiczenie około 4,7–5,2 s.

Nowoczesne BMW M8 – dane techniczne obecnej generacji

Po 28 latach od powstania prototypu, w 2018 roku BMW reaktywowało serię 8, a wraz z nią pojawiło się seryjne BMW M8. Obecna generacja, dostępna w salonach w 2026 roku, oferuje trzy warianty nadwozia: Coupé, Cabrio oraz Gran Coupé. Wszystkie czerpią garściami z torowego dziedzictwa, ale wkładają je w ramy luksusowego Gran Turismo.

Pod maską pracuje podwójnie doładowana jednostka V8 o pojemności 4,4 litra, która generuje moc 460 kW (625 KM) przy 6000 obr/min oraz maksymalny moment obrotowy 750 Nm, dostępny w bardzo szerokim zakresie 1800-5860 obr/min. Ta elastyczność sprawia, że samochód reaguje natychmiastowo w każdych warunkach. Za przeniesienie napędu odpowiada 8-biegowa skrzynia automatyczna Steptronic i system M xDrive, który pozwala na wybór pomiędzy napędem na cztery koła a trybem tylnonapędowym dla purystów.

Zużycie paliwa w cyklu mieszanym dla coupé waha się od 11,0 do 11,4 l/100 km, a dla cabrio od 11,4 do 11,6 l/100 km. Wewnątrz dominuje wyścigowa atmosfera, którą tworzy charakterystyczny zestaw wskaźników M, wyświetlacz Head-Up oraz konfigurowalne przyciski M1 i M2 na kierownicy. Na konsoli środkowej znalazł się też czerwony przycisk start/stop oraz przełączniki trybów M MODE i SETUP. Dostępne są również pakiety sportowych części BMW M Performance Parts.

Opinie i wrażenia z jazdy – co mówią kierowcy?

W 2026 roku opinie o BMW M8 są niemal jednogłośne – to auto łączy światy pozornie nie do pogodzenia. W trybie Comfort potrafi rozpieszczać wyciszeniem i komfortem godnym dużej limuzyny, by po chwili w ustawieniach Sport Plus zmienić się w agresywną bestię. Czerwona strefa obrotomierza zaczyna się wysoko, a reakcja na gaz jest natychmiastowa dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu dostępnemu już od 1800 obr/min.

Kierowcy chwalą sobie precyzję układu kierowniczego i trakcję systemu M xDrive, która pozwala wykorzystać pełną moc nawet na mokrej nawierzchni. Sceptycy wskazują jedynie na masę własną przekraczającą dwie tony i wycofanie się z czysto tylnonapędowego charakteru znanego z historycznych modeli M. Na rynku wtórnym w Polsce ceny używanych M8 Competition z 2024 roku oscylują wokół 278 000 zł za egzemplarze z przebiegiem rzędu 21 000 km. Pojazdy z pełnym wyposażeniem, takim jak laserowe reflektory, aktywny tempomat czy nagłośnienie Bowers & Wilkins, potrafią być wyceniane znacznie wyżej.

Kierowcy zgodnie podkreślają, że elastyczność silnika i szeroki zakres użytecznego momentu obrotowego (750 Nm od 1800 do 5860 obr/min) sprawiają, że przyspieszenie 0-100 km/h w 3,2 s odczuwa się bardziej brutalnie niż sugerują to suche liczby.

Samochód budzi też emocje wśród celebrytów. Modele serii 8 regularnie pojawiają się w popularnych produkcjach telewizyjnych, a ich właściciele podkreślają prestiż i luksusowe detale, takie jak karbonowe wykończenia czy indywidualne kolory nadwozia z palety BMW Individual.

Różnice między prototypem E31 a seryjnym M8 G15

Zestawiając prototyp z 1990 roku z obecną linią M8, widać, jak zmieniła się filozofia sportu w wydaniu M GmbH. Dawny Ferrari Killer był surowym, ręcznie budowanym narzędziem torowym, z manualną skrzynią, brakiem wygłuszenia i szybami z poliwęglanu. Jego jedynym celem było pokonanie rywala z Maranello. Masa własna 1443 kg przy 640 KM dawała stosunek mocy do masy na poziomie około 2,25 kg/KM.

Współczesne M8, choć cięższe i pełne elektronicznych systemów, oferuje podobne przyspieszenie przy mniejszym wysiłku ze strony kierowcy. To zasługa efektywnego przenoszenia napędu i nowoczesnych opon. Z drugiej strony, utrata prototypu oznaczała, że seryjna „ósemka” musiała czekać aż 28 lat na swój pełnoprawny wariant M, a w międzyczasie lukę w ofercie wypełniały modele 850 CSi.

Dziś jedno jest pewne – obie maszyny, choć tak różne, noszą to samo oznaczenie i wzbudzają skrajne emocje. Historia E31 to opowieść o tym, co mogło być, zaś G15 to namacalny dowód na to, że technologia potrafi oswoić nawet najbardziej szalone założenia inżynierów.