Ducati Multistrada V4 – dane techniczne, osiągi, opinie

Ducati Multistrada V4 oferuje moc 170 KM, moment obrotowy 125 Nm z pojemności 1158 cm3, zaawansowaną elektronikę z radarem i zawieszeniem półaktywnym, a przy tym realny komfort turystyczny i bardzo długie interwały serwisowe. To motocykl dla kierowcy, który chce mieć w jednej maszynie szybki sport-turystyk, wygodnego globtrotera i lekkie enduro w wersjach Rally czy S. Jeśli szukasz konkretów o danych technicznych, osiągach i opiniach o Multistradzie V4 – znajdziesz je poniżej.

Co wyróżnia Ducati Multistradę V4?

Ducati Multistrada V4 to pierwszy motocykl tej marki z systemem radarowym, a jednocześnie jeden z najbardziej zaawansowanych turystyków na rynku w 2026 roku. Producent z Bolonii zbudował ją wokół silnika V4 Granturismo i lekkiej ramy w technologii monocoque, przenosząc rozwiązania z MotoGP do segmentu adventure. Rezultatem jest maszyna, która łączy wysoką prędkość przelotową, świetną stabilność i komfort na długich trasach.

W porównaniu z Multistradą V2, V4 jest mocniejsza, bardziej zaawansowana elektronicznie i cięższa, ale nadrabia to neutralnym prowadzeniem i bogatym wyposażeniem w wersjach S, Rally czy Pikes Peak. Wielu użytkowników podkreśla także dużą poprawę jakości wykonania i niezawodności w porównaniu z „kapryśnymi Włoszkami” sprzed dekady.

Multistrada V4 łączy 170 KM mocy, radarowy aktywny tempomat i półaktywne zawieszenie w motocyklu, który realnie nadaje się do dalekiej turystyki, miasta i lekkiego off-roadu.

Jakie są dane techniczne Multistrady V4?

Podstawą konstrukcji jest nowy silnik V4 Granturismo, opracowany specjalnie pod kątem turystyki, a nie toru. Ducati zrezygnowało tu z klasycznego dla siebie rozrządu desmodromicznego, stawiając na rozwiązanie mniej serwisochłonne, z zaworami regulowanymi co 60 000 km. Jednostka ma układ 90°, cztery zawory na cylinder, przeciwbieżny wał korbowy i zapłon typu Twin Pulse.

Silnik i osiągi

Multistrada V4 generuje 170 KM przy 10 500 obr./min oraz 125 Nm przy 8750 obr./min (w wersjach Euro 5+ często podawane jest 124 Nm przy 9000 obr./min). Z pojemności 1158 cm3 otrzymujesz charakterystykę, która lubi obroty, ale dzięki dopracowanej elektronice da się ją wykorzystać także w codziennej jeździe. Przyspieszenia 0–100 km/h producenci i testerzy określają jako „sportowe”, choć oficjalnie nie zawsze podają liczby – subiektywnie to poziom superbike’a ubrany w owiewki adventure.

Szczególnie ważny jest system Extended Cylinder Deactivation, który w nowszych wersjach (Rally, Multi 25) odłącza dwa tylne cylindry nie tylko na postoju, ale także przy spokojnej jeździe na niskich obrotach. Według danych Ducati przynosi to oszczędność paliwa rzędu 6%, a przy okazji zmniejsza nagrzewanie się strefy przy nogach kierowcy.

Układ przeniesienia napędu

Napęd trafia na tylną oś przez klasyczny łańcuch, ale wrażenia z pracy skrzyni biegów trudno nazwać klasycznymi. Sześciobiegowa przekładnia współpracuje z systemem Ducati Quick Shift (Up & Down), który pozwala zmieniać biegi w górę i w dół bez użycia sprzęgła. Samo sprzęgło to wielotarczowe, mokre, z hydraulicznym sterowaniem i funkcją anty-hoppingu, która stabilizuje motocykl podczas agresywnego redukowania biegów.

W mieście i podczas wolnej jazdy pierwsze przełożenie jest stosunkowo krótkie, co ułatwia manewry, choć sama maszyna z pełnymi płynami waży ponad 240 kg. Przy wyższych prędkościach biegi zestopniowano tak, aby przy prędkościach autostradowych utrzymywać obroty w komfortowym zakresie i nie męczyć silnika ani kierowcy.

Rama, zawieszenie i hamulce

Rama główna to monocoque z aluminium, wykorzystująca rozwiązania z MotoGP, co pozwoliło ograniczyć masę nieresorowaną i poprawić sztywność. Z tyłu zastosowano aluminiowy, dwustronny wahacz, a w wersjach S i Rally dochodzi tu półaktywne zawieszenie Sky Hook, które na bieżąco dostosowuje siłę tłumienia do warunków jazdy.

Z przodu pracuje 50‑milimetrowy widelec USD, w pełni regulowany, o skoku około 170 mm, z tyłu – monoshock z regulacją napięcia wstępnego i skokiem dochodzącym do 180 mm. W nowszych rocznikach Multi 25 dodano funkcję automatycznego opuszczania tyłu o 15–30 mm przy prędkościach poniżej 10 km/h, co ułatwia manewrowanie niższym osobom.

Hamulce dostarczyło Brembo – z przodu dwie tarcze o średnicy 320–330 mm i zaciski Stylema monoblock, z tyłu tarcza o średnicy 265–280 mm z dwutłoczkowym zaciskiem. Nowsze roczniki mają powiększoną tylną tarczę i zmodyfikowany zacisk, bo tylne hamulce pracują w układzie zintegrowanym, nadzorowanym przez system Ducati Vehicle Observer.

Układ hamulcowy Multistrady V4 wykorzystuje radzone przez Ducati Vehicle Observer hamowanie zintegrowane i Cornering ABS, co pozwala pewnie hamować nawet w głębokim złożeniu.

Jaką elektronikę ma Ducati Multistrada V4?

Elektronika to fundament charakteru Multistrady V4. Na pokładzie znajdziesz IMU (platformę inercyjną), systemy stabilizacji toru jazdy, kilka trybów jazdy oraz rozbudowaną obsługę silnika i zawieszenia. Największą nowością stał się jednak Radar System, który wyróżnił ten model w segmencie.

System radarowy i asysty kierowcy

Multistrada V4 jako pierwszy model Ducati wykorzystała Radar System z przodu i z tyłu motocykla. Przedni radar obsługuje aktywny tempomat, który automatycznie utrzymuje zadaną prędkość i odległość od poprzedzającego pojazdu. Kamera czy radar mierzy dystans i sam decyduje, czy dodać gazu, czy odpuścić – motocyklista ustawia jedynie poziom czułości (np. Early, Medium, Late).

Tylny radar odpowiada za ostrzeganie o pojeździe w martwym polu oraz o szybko zbliżających się pojazdach z tyłu. Informacje pojawiają się na wyświetlaczu oraz w postaci diod na lusterkach, co znacznie poprawia orientację przy wyprzedzaniu na autostradzie.

Systemy bezpieczeństwa i tryby jazdy

Za trakcję i stabilność odpowiada zestaw systemów powiązanych z IMU: Cornering ABS, kontrola trakcji, kontrola unoszenia przedniego koła, system asysty ruszania pod górę (VHC) oraz zintegrowany układ hamulcowy monitorowany przez Ducati Vehicle Observer. Ich ingerencję można stopniować w różnych trybach.

Dostępne tryby jazdy zwykle obejmują Sport, Touring, Urban, Enduro, a w nowszych rocznikach także Wet. W trybie off‑road moc ogranicza się do około 114 KM, co ułatwia jazdę na luźnym podłożu. Do tego dochodzi możliwość regulacji siły hamowania silnikiem, niezależnego ustawiania charakterystyki zawieszenia i reakcji na gaz.

Wyświetlacz i łączność

Multistrada V4 w wersjach lepiej wyposażonych ma kolorowy ekran TFT o przekątnej nawet 6,5 cala

Połączenie Radar System, półaktywnego zawieszenia Sky Hook i rozbudowanych trybów jazdy sprawia, że Multistrada V4 realnie „czyta drogę” i styl jazdy kierowcy.

Jak Multistrada V4 wypada w codziennym użytkowaniu?

Na co dzień Multistrada V4 pokazuje dwie twarze. Z jednej strony jest to motocykl o masie około 242–260 kg z pełnym bakiem, o pojemności 1158 cm3 i mocy 170 KM, który na autostradzie bez wysiłku osiąga ponad 200 km/h. Z drugiej strony – dzięki ergonomii, elektronice i dopracowanej aerodynamice – potrafi zachowywać się jak wygodny, dość przewidywalny środek transportu do pracy.

Ergonomia i komfort

Wysokość siedziska w standardzie wynosi około 840–860 mm, ale wachlarz możliwości regulacji jest szeroki. Dostępne są różne pianki fotela (‑30 mm, standard, +15 mm, +30 mm), a także zestawy obniżające zawieszenie o 15 mm. W wersjach Rally dodatkowo działa wspomniany system automatycznego opuszczania tyłu o 15–30 mm przy małych prędkościach.

Aerodynamika to kolejny mocny punkt. 22‑litrowy zbiornik, szerokie owiewki i sprytne skrzydełka kierujące powietrze pozwalają osłonić tułów i barki, a opcja regulowanych wlotów przy nogach umożliwia wybór między przewiewem w upale a lepszą ochroną przed deszczem i zimnem. Tunel aerodynamiczny zrobił tu swoje – nawet przy wyższych prędkościach kierowca nie musi walczyć z wiatrem.

Miasto, trasa, teren

W mieście V4 nie będzie tak zwinna jak lżejsza Multistrada V2, ale krótkie pierwsze przełożenie, system obniżania zawieszenia i szeroka kierownica sprawiają, że poruszanie się w korkach jest mniej stresujące, niż sugerowałyby to dane katalogowe. Silnik z ECD grzeje nogi znacząco mniej niż starsze dwucylindrowe konstrukcje, co ma znaczenie w upalne dni.

Na trasie, zwłaszcza autostradowej, motocykl pokazuje pełnię możliwości. Prędkość licznikowa w okolicach 270 km/h nie jest tu abstrakcją, a przy prędkościach „turystycznych” 140–160 km/h maszyna zachowuje wzorową stabilność. Aluminiowa rama monocoque i zawieszenie Sky Hook zapewniają neutralne prowadzenie nawet z kuframi i pasażerem.

W lekkim terenie wersje S i szczególnie Rally korzystają z większych skoków zawieszeń, kół 19/17 z oponami Pirelli Scorpion Trail II lub Scorpion Rally STR oraz specjalnych ustawień elektroniki. ABS działa wtedy głównie na przednie koło, moc silnika jest ograniczona, a systemy trakcji pozwalają na lekkie uślizgi. To nadal ciężki motocykl, ale zakres zastosowania jest zaskakująco szeroki.

Jakie są opinie o Multistradzie V4 i dla kogo jest ten motocykl?

Jeźdźcy, którzy przesiadają się z wcześniejszych Multistrad 1200/1260 lub z V2, zwracają uwagę na kilka stałych elementów: ogromny skok jakościowy w elektronice, znakomity komfort na długich dystansach i sportowe osiągi, które w trybie Touring da się okiełznać bez stresu. Część z nich, paradoksalnie, wybiera jednak tańszą V2S ze względu na prostszą konstrukcję i niższą masę.

Zalety w oczach użytkowników

Do największych plusów zaliczane są: mocny i elastyczny silnik V4 Granturismo, stabilne podwozie z półaktywnym zawieszeniem Sky Hook, skuteczne hamulce Brembo, rozbudowane systemy bezpieczeństwa, interwał zaworowy 60 000 km oraz czteroletnia gwarancja bez limitu kilometrów w programie 4Ever Ducati. Spalanie na poziomie około 6,5–7 l/100 km w cyklu mieszanym przy tej mocy jest uznawane za akceptowalne, zwłaszcza biorąc pod uwagę masę i aerodynamikę motocykla.

Wersje z Radar System chwalone są za aktywny tempomat i ostrzeganie o kolizji – szczególnie na autostradach, gdzie łatwo stracić koncentrację na długich przelotach. Kierowcy doceniają też intuicyjne menu i możliwość ustawienia zawieszenia niezależnie od trybu jazdy, co ułatwia dopasowanie motocykla do indywidualnych preferencji.

Najczęściej wskazywane wady

Krytyka dotyczy zwykle masy motocykla, ceny wyższych wersji (szczególnie Rally Full Adventure) oraz złożoności elektroniki, która wymaga chwili, aby się z nią oswoić. Pojawiają się też uwagi do ergonomii niektórych przełączników, jak dźwigienki świateł drogowych, które łatwo nacisnąć przypadkiem w grubych rękawicach.

Część kierowców uważa też, że liczba trybów, ustawień i profili jest na tyle duża, że w praktyce większość z nich jeździ głównie w Touring z automatycznym zawieszeniem i pełną mocą silnika, traktując resztę opcji jako ciekawostkę.

Multistrada V4 uchodzi za motocykl, który łączy turystykę, sport i lekki off‑road w jednym pakiecie – ale cenowo i technologicznie to już segment premium, nie sprzęt dla każdego.

Dla kogo Multistrada V4 ma sens?

Ten model najbardziej doceni ktoś, kto realnie wykorzysta jego możliwości: dużo jeździ w trasach, planuje wyprawy w góry czy za granicę, ceni komfort przy wysokich prędkościach i nie boi się zaawansowanej elektroniki. Jeśli szukasz jednej, wszechstronnej maszyny z bardzo mocnym silnikiem, rozbudowanymi systemami bezpieczeństwa i chcesz kupić motocykl na lata – Ducati Multistrada V4 jest jednym z najsilniejszych kandydatów w klasie adventure w 2026 roku.