Nowy T-Roc – dane techniczne, wyposażenie, cena

Nowy Volkswagen T-Roc na rok 2026 przeszedł gruntowną modernizację – jest dłuższy, wyposażony w zaawansowane multimedia i oferuje wyłącznie mikrohybrydowe układy napędowe. Cennik otwiera kwota 130 390 zł za wersję Trend 116 KM, natomiast bogatsza odmiana R-Line 150 KM startuje od 165 990 zł. Poniżej znajdziesz kompleksowe zestawienie danych technicznych, wyposażenia i kosztów tego modelu.

Większe nadwozie – wymiary i bagażnik

Choć sylwetka nowego T-Roca delikatnie nawiązuje do poprzednika, pod względem wielkości zaszła wyraźna zmiana. Auto urosło o 12 cm długości, co natychmiast przekłada się na przestronność kabiny i większe możliwości transportowe.

Wymiary zewnętrzne

Nowy T-Roc mierzy 4372 mm długości, 1828 mm szerokości i 1573 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2629 mm, co w segmencie kompaktowych SUV‑ów zapewnia przyzwoitą bazę pod komfortowe zawieszenie. W porównaniu z pierwszą generacją zmianie uległy przede wszystkim proporcje – nadwozie stało się nieco szersze i optycznie bardziej muskularne.

Przednie reflektory matrycowe IQ.Light (opcja) łączy teraz podświetlana listwa z logo marki, a z tyłu pojawiły się przyciemnione klosze lamp z dynamicznymi kierunkowskazami. Całość zyskała nowocześniejszy, bardziej techniczny sznyt, nie tracąc przy tym kompaktowego charakteru.

Przestrzeń we wnętrzu i bagażnik

Wydłużone nadwozie przełożyło się na realny zysk miejsca w kabinie. Pasażerowie drugiego rzędu odczują różnicę szczególnie w zakresie przestrzeni na kolana, a bagażnik pomieści teraz 475 litrów przy rozłożonych siedzeniach i aż 1350 litrów po ich złożeniu. To wartości, które stawiają T-Roca w czołówce praktycznych aut rodzinnych w tym rozmiarze.

Nowy T-Roc jest dłuższy o 12 cm od swojego poprzednika, co bezpośrednio przekłada się na znacznie więcej miejsca w środku i większy bagażnik.

Silniki i osiągi nowego T-Roca

Na start nowy T-Roc dostępny jest wyłącznie z jednolitrową benzyniową jednostką 1.5 TSI eTSI – miękką hybrydą (mHEV) w dwóch wariantach mocy. Obie współpracują z 7‑biegową automatyczną przekładnią DSG i napędzają jedynie przednią oś.

* dane szacunkowe na podstawie charakterystyki napędu

Mikrohybryda działająca na co dzień

Układ eTSI wykorzystuje silnik elektryczny wspomagający jednostkę spalinową i dodatkowy akumulator ładowany podczas hamowania. To pozwala na częste odłączanie napędu – przy zdjęciu nogi z gazu skrzynia przechodzi w tryb żeglowania, a silnik benzynowy gaśnie. Lekkie dotknięcie hamulca natychmiast włącza odpowiedni bieg, by odzyskiwać energię.

W praktyce daje to wyjątkową kulturę pracy – układ praktycznie niezauważalnie aktywuje i dezaktywuje cylindry, a kierowca może nie odczuwać żadnego szarpnięcia. Dla codziennej jazdy miejskiej i pozamiejskiej oznacza to realne spalanie w okolicach 7 l/100 km przy mrozie, a na trasie – jeszcze niższe.

Zbiornik paliwa gwarantuje zasięg rzędu 700 km bez konieczności ekstremalnie oszczędnej jazdy. Mikrohybryda Volkswagena została zestrojona tak, by oszczędzać paliwo przy każdym możliwym manewrze, nie odbierając przy tym dynamiki.

Płynność i prowadzenie

Osiągi wersji 150-konnej – 8,9 s do „setki” i 212 km/h – nie powalają na papierze, ale subiektywne wrażenia są znacznie lepsze niż suche liczby. Napęd rozwija moc równomiernie, bez opóźnień, a DSG przy każdej sytuacji dobiera przełożenia tak, by zachować komfort. Na przednią oś nie przenoszą się nieprzyjemne uślizgi ani szarpanie, co czyni samochód bardzo przewidywalnym.

Układ napędowy T-Roca płynnie rozwija moc – niezależnie od momentu dodania gazu – a w mieście potrafi zejść ze spalaniem poniżej 7 litrów na 100 km nawet podczas mrozu.

Kokpit i systemy multimedialne

Wnętrze przeszło prawdziwą rewolucję. Projektanci postawili na najnowsze rozwiązania cyfrowe, ale jednocześnie starali się okiełznać wady przesadnie dotykowego sterowania. Efektem jest dwa duże ekrany oraz przemyślany zestaw fizycznych przycisków i pokręteł.

Dwa wyświetlacze i nawigacja skrótami

Centralny ekran dotykowy jest bardzo duży, a wokół niego rozmieszczono stałe ikony-skróty do najważniejszych funkcji pojazdu. Dzięki temu nie trzeba przeklikiwać się przez wielopoziomowe menu, by zmienić temperaturę czy wyłączyć system asystujący. Rozwiązanie przypomina nieco pokładowe systemy aut azjatyckich – zyskuje się szybki dostęp, nie tracąc przejrzystości.

Dodatkowo z górnej krawędzi można wysunąć kolejną warstwę kafelków, co jeszcze bardziej personalizuje obsługę. Czułość matrycy stoi na bardzo wysokim poziomie, a animacje są płynne – precyzja działania ekranu nie budzi zastrzeżeń.

Fizyczne pokrętła i przyciski

Na tunelu środkowym umieszczono spore pokrętło, które steruje przede wszystkim głośnością i trybami jazdy. To ukłon w stronę kierowców narzekających na trudności z wirtualnymi suwakami – użytkownik ma do dyspozycji aż trzy sposoby zmiany natężenia dźwięku (kierownica, suwak pod ekranem, pokrętło).

Cyfrowy kokpit i kierownica

Przed oczami kierowcy znajduje się cyfrowy zestaw wskaźników – seryjnie Digital Cockpit o przekątnej 8 cali, a opcjonalnie 10,25-calowy Digital Cockpit Pro. Oba prezentują czytelną grafikę i można je konfigurować, w wyższej wersji również z wyświetlaniem mapy nawigacji. Przyciski na kierownicy są fizyczne, co okazuje się strzałem w dziesiątkę – logika ich działania jest przejrzysta, a obsługa tempomatu aktywnego czy podgrzewania wieńca – intuicyjna.

Komfort jazdy i wyciszenie

Nowy T-Roc w efekcie przypomina prowadzeniem charakterystykę Golfa. Zawieszenie zostało zestrojone w sposób łączący komfort z pewnością prowadzenia – nie ma fajerwerków sportowych, ale auto pokonuje zakręty stabilnie i przewidywalnie.

Wyciszenie kabiny

Nawet przy prędkościach autostradowych hałas od wiatru i silnika pozostaje na bardzo niskim poziomie. Starannie dobrane materiały wygłuszające sprawiają, że rozmowa w kabinie nie wymaga podnoszenia głosu, a dźwięk pracującego napędu jest niemal niesłyszalny. To duży krok naprzód względem wielu rywali w klasie.

Spalanie w praktyce

Podczas testów drogowych układ hybrydowy konsekwentnie dążył do oszczędzania paliwa. Przy kilku stopniach poniżej zera i normalnej jeździe miejskiej wynik poniżej 7 litrów był normą, a na trasie utrzymanie 5,5-6 litrów nie stanowiło wyzwania. Zbiornik paliwa zapewnia więc realne 700 km zasięgu bez potrzeby szukania stacji.

Dodatkowo samochód przy każdej okazji odzyskuje energię z hamowania i potrafi wyłączyć część cylindrów w trakcie jazdy ze stałą prędkością. Dzięki temu średnie zużycie fabryczne deklarowane na poziomie 5,8 l/100 km jest osiągalne w realnym, mieszanym cyklu.

Ceny i wersje wyposażenia

Nowego T-Roca można zamawiać już od 130 390 zł za odmianę Trend 116 KM. Wersja R-Line z mocniejszym 150-konnym silnikiem startuje od 165 990 zł, a testowy egzemplarz w najbogatszej konfiguracji przekroczył 186 800 zł. Mimo wysokich cen, producent zadbał o relatywnie niski koszt wejścia w użyteczne opcje – na przykład reflektory matrycowe IQ.Light są dostępne już w niedrogich pakietach.

Wśród detali, które mogą irytować, znajdziemy zróżnicowanie materiałów: przednie drzwi wykończono miękkim tworzywem i podświetleniem, natomiast w tylnych zastosowano twardy plastik bez iluminacji. To wyraźny ukłon w stronę oszczędności, który dotyczy nawet najdroższych egzemplarzy. Z kolei klamki wewnętrzne przeniesiono w dolną część podłokietników – zmiana czysto stylistyczna, do której trzeba się przyzwyczaić.

Volkswagen w ramach oferty często umożliwia dopięcie atrakcyjnego leasingu (np. 101% lub 103,9%) oraz pakietów serwisowych, co obniża bieżące koszty dla flot i klientów indywidualnych. Decydując się na zakup, warto więc przejrzeć dostępne konfiguracje i wybrać optymalną wersję – szczególnie że rabaty w salonach potrafią sięgać kilkunastu tysięcy złotych.