Peugeot 208 I – dane techniczne, wymiary, silniki

Peugeot 208 I to miejski hatchback o długości około 4 metrów, który łączy kompaktowe wymiary z bogatą gamą silników – od oszczędnych diesli BlueHDi po wersje elektryczne 50 kWh. Jeśli szukasz danych technicznych, wymiarów, informacji o silnikach i osiągach tego modelu, tutaj znajdziesz je zebrane w jednym miejscu, uporządkowane i objaśnione prostym językiem.

Jakie wymiary ma Peugeot 208 I?

Peugeot 208 pierwszej generacji to typowy przedstawiciel segmentu B, zaprojektowany głównie z myślą o mieście, ale z wystarczającą przestrzenią na wyjazdy poza aglomerację. Nadwozie ma formę 5‑osobowego hatchbacka, z samonośną konstrukcją, co przekłada się na niską masę własną i dobrą sztywność. Wymiary zewnętrzne tej serii pozwalają na łatwe parkowanie równoległe i sprawne manewrowanie w wąskich uliczkach, a rozstaw osi zapewnia przyzwoitą ilość miejsca w środku.

Dla odmian z początku produkcji długość całkowita wynosi około 3965 mm, szerokość z lusterkami dochodzi do ok. 1960 mm, a wysokość to mniej więcej 1460 mm. Po późniejszej modernizacji i dla nowszych egzemplarzy z tej linii długość sięga 4055 mm, szerokość bez lusterek to 1745 mm, a wysokość spada do około 1430 mm. Różnice wynikają z innej stylizacji zderzaków, świateł i detali aerodynamicznych, ale w praktyce oba warianty mieszczą się w typowych wymiarach segmentu B. Średnica zawracania 10,4–11,2 m (między krawężnikami i ścianami) sprawia, że auto bardzo łatwo „zawija się” na ciasnych skrzyżowaniach.

W kabinie projektanci skupili się na efektywnym wykorzystaniu przestrzeni. Nad głową z przodu jest około 882 mm, z tyłu 861 mm, co wystarcza nawet dla wyższych kierowców, o ile fotel zostanie obniżony. Szerokość na wysokości ramion z przodu to 1360 mm, z tyłu 1292 mm – to typowe wartości dla tej klasy, wystarczające na wygodną podróż dla dwóch osób na tylnej kanapie. Bagażnik w pierwszej generacji ma standardowo 285–311 l pojemności (w zależności od wersji), więc bez problemu mieści zakupy, wózek dziecięcy w wersji składanej czy bagaż na weekendowy wyjazd.

Jak masa i ładowność wpływają na codzienną eksploatację?

Masa własna Peugeota 208 I w zależności od wersji silnikowej i wyposażenia wynosi około 1035–1090 kg. Do tego dochodzi ładowność na poziomie 555 kg, co przekłada się na dopuszczalną masę całkowitą w okolicach 1645 kg. W praktyce oznacza to, że możesz zabrać cztery osoby i ich bagaże bez obaw o przekroczenie DMC, a samochód nadal zachowuje dobre właściwości jezdne. Stosunkowo niska masa własna poprawia przyspieszenie i pomaga ograniczyć zużycie paliwa, szczególnie w mieście, gdzie częste ruszanie i hamowanie mocno wpływa na spalanie.

Jakie silniki oferowano w Peugeocie 208 I?

Gama jednostek napędowych Peugeota 208 I jest wyjątkowo szeroka – od małych wolnossących benzyn, przez turbodoładowane jednostki 1.2, aż po oszczędne diesle BlueHDi i w nowszych odsłonach napędy elektryczne o pojemności 50 kWh lub 54 kWh. Kierowca może wybierać między układem spalinowym a elektrycznym, a także między skrzynią manualną i automatyczną, co pozwala dopasować auto do stylu jazdy i warunków użytkowania. Poniżej najważniejsze typy układów napędowych spotykane w tej serii:

• Małe silniki benzynowe 1.0 i 1.2 (68–82 KM) – proste, lekkie i tanie w serwisie,
• Benzynowe wersje 1.2 z turbodoładowaniem (m.in. 110–130 KM) – dynamiczne i elastyczne,
• Diesle 1.4–1.5 HDi / e‑HDi / BlueHDi (68–102 KM) – nastawione na niskie spalanie,
• Nowocześniejsze warianty hybrydowe mHEV (Hybrid 100 S&S) – z ulepszonym układem elektrycznym,
• Wersje elektryczne z baterią 50 lub 54 kWh – bezemisyjne w czasie jazdy.

W benzynach stosowano różne systemy zasilania: wtrysk bezpośredni, wielopunktowy oraz w dieslach układ Common-Rail. Liczba cylindrów i zaworów na cylinder zmienia się w zależności od wariantu, ale większość nowocześniejszych jednostek to trzycylindrowe silniki z 4 zaworami na cylinder, co poprawia napełnianie komór spalania i kulturę pracy przy wyższych obrotach.

Jakie są moce i osiągi poszczególnych odmian?

Moc układu napędowego w Peugeocie 208 I zależy od konkretnej wersji – benzynowej, wysokoprężnej lub elektrycznej. Wśród jednostek spalinowych moce mieszczą się w przedziałach 68–130 KM (50–96 kW), przy czym popularne odmiany miejskie rozwijają 75, 82, 92, 101, 102 czy 110 KM. Dla całego modelu przyspieszenie 0–100 km/h waha się od około 5,5 s w najmocniejszych sportowych wariantach aż po 8,7–10 s w typowych odmianach użytkowych. Prędkość maksymalna zależnie od wersji wynosi zwykle 150–180 km/h, co w pełni wystarcza do jazdy autostradowej.

Ciekawym parametrem jest „moc jednostkowa układu” w kg/KM – w niektórych zestawieniach podawana w wartościach 5,18–9,03 kg/KM dla nowszych napędów oraz 5,58–8,73 kg/KM dla wcześniejszych diesli. Im niższa ta liczba, tym korzystniejszy stosunek masy do mocy i lepsza dynamika. W praktyce oznacza to, że nawet słabsze wersje nie sprawiają wrażenia mułowatych, bo masa auta jest relatywnie niska.

Jak wygląda zużycie paliwa i emisja CO2?

Peugeot 208 I został projektowany w czasach, gdy normy emisji CO₂ stopniowo się zaostrzały, co widać po wynikach w cyklach WLTP i NEDC. Dla wielu wersji wysokoprężnych średnie spalanie według starszej procedury NEDC mieści się między 3,4 a 3,8 l/100 km, przy emisji 87–97 g/km CO₂. W nowszych pomiarach WLTP zużycie paliwa rośnie – test lepiej odzwierciedla realne warunki drogowe – i wynosi w zależności od jednostki około 4,1–5,0 l/100 km w cyklu mieszanym, z emisją 101–113 g/km. To wciąż bardzo dobre wyniki na tle konkurencji z segmentu B.

Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 zużywa według WLTP około 4,1 l/100 km w cyklu mieszanym i spełnia normę Euro 6.2, co łączy realnie niskie spalanie z aktualnymi wymaganiami emisji spalin.

Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 – jakie ma dane techniczne?

Wśród wszystkich wersji szczególnie interesujący jest Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100, czyli diesel o pojemności 1499 cm³. To nowoczesna czterocylindrowa jednostka z turbodoładowaniem, 16 zaworami i rozrządem DOHC napędzanym paskiem zębatym. Wtrysk paliwa jest bezpośredni, sterowany elektronicznie, co pozwala precyzyjnie dawkować olej napędowy i ograniczyć hałas spalania. Silnik montowany jest poprzecznie z przodu, co jest typowe dla kompaktów z napędem na przednie koła.

Jednostka BlueHDi 100 rozwija 75 kW (102 KM) przy 3500 obr./min i moment obrotowy 250 Nm już przy 1750 obr./min. Tak wysoki moment przy niskich obrotach przekłada się na płynne ruszanie, dobrą elastyczność na wyższych biegach oraz brak potrzeby częstego redukowania, nawet przy pełnym załadunku. Napęd trafia na przednią oś przez 6‑biegową skrzynię manualną, której przełożenia dobrano tak, by przy prędkościach autostradowych obroty pozostały stosunkowo niskie. W efekcie auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 10,2 s, a prędkość maksymalna to 188 km/h.

Układ smarowania mieści 4,0 l oleju 5W‑30, a producent zaleca wymianę paska rozrządu co 6 lat lub 150 000 km. W komorze silnika znajdziemy akumulator 70 Ah, który zapewnia pewny rozruch także zimą i stabilne zasilanie licznych odbiorników elektrycznych – zwłaszcza w egzemplarzach wyposażonych w bogate systemy multimedialne i asystentów kierowcy.

Jakie zużycie paliwa ma 1.5 BlueHDi 100?

Dane z homologacji WLTP i pomiary drogowe pokazują, że ten diesel jest bardzo oszczędny. W cyklu miejskim (niski WLTP) spalanie wynosi około 4,7 l/100 km, w cyklu wysokim – czyli przy przewadze jazdy pozamiejskiej – spada do około 3,5 l/100 km. Średni wynik WLTP to 4,1 l/100 km, co potwierdzają realne testy: na trasie pomiarowej auto zużyło około 4,5 l/100 km, a w dłuższym teście na dystansie 757 km wynik wyniósł 4,4 l/100 km. Przy zbiorniku paliwa o pojemności 41 l daje to zasięg rzędu 800–900 km przy spokojnej jeździe.

Emisja CO₂ dla tej jednostki w cyklu mieszanym WLTP to około 107 g/km, a samochód spełnia normę Euro 6.2. Układ oczyszczania spalin w dieslach z tej serii zawiera filtr cząstek stałych oraz katalizator SCR z wtryskiem AdBlue (w zależności od rynku), co pozwala ograniczyć emisję tlenków azotu bez istotnego wpływu na zużycie paliwa. Dla kierowcy oznacza to niższe opłaty środowiskowe tam, gdzie nalicza się je na podstawie emisji CO₂.

Jak jeździ Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100?

Układ jezdny Peugeota 208 z tą jednostką łączy proste, sprawdzone rozwiązania z dobrze zestrojoną charakterystyką. Z przodu zastosowano kolumny McPhersona z amortyzatorami gazowo‑olejowymi, z tyłu belkę skrętną – również z amortyzatorami tego typu – co zapewnia dobry kompromis między komfortem a precyzją prowadzenia. Elektryczne wspomaganie przekładni zębatkowej ułatwia manewrowanie na parkingach, jednocześnie zachowując wystarczającą informację na kierownicy przy wyższych prędkościach.

W testowanym egzemplarzu montowano opony zimowe w rozmiarze 195/55 R16 91H (Eurorepar Reliance Winter) oraz dojazdowe koło zapasowe 125/80 R15 95H. Zalecane ciśnienie przy standardowym obciążeniu to 2,2 bara z przodu i 2,1 bara z tyłu, natomiast przy maksymalnym obciążeniu przód wymaga 2,4 bara, a tył aż 2,9 bara. Z przodu samochód ma tarcze wentylowane, z tyłu tarcze lite – taki zestaw zapewnia skuteczne hamowanie w typowym użytkowaniu miejskim i na drogach szybkiego ruchu.

Rozsądna masa własna, elastyczny moment obrotowy 250 Nm i klasyczne zawieszenie z kolumnami McPhersona sprawiają, że 208 1.5 BlueHDi 100 dobrze łączy oszczędność z pewnym prowadzeniem na co dzień.

Jak wypada porównanie wersji spalinowej i elektrycznej?

W rodzinie 208 – zarówno pierwszej, jak i nowszej generacji – coraz większą rolę odgrywają wersje elektryczne z bateriami o pojemności 50 kWh oraz 54 kWh. Oferują one bezemisyjną jazdę w miastach, gdzie pojawiają się strefy niskoemisyjne, oraz bardzo niskie koszty energii na 100 km, szczególnie przy ładowaniu w domu. Warto jednak zestawić je z tradycyjnymi wersjami spalinowymi, by lepiej dobrać auto do własnego stylu jazdy. Poniżej przykładowa tabela porównująca typową wersję diesla 1.5 BlueHDi 100, benzynę 1.2 oraz elektryka 50 kWh:

W odmianach elektrycznych ważną rolę odgrywają parametry ładowania. Maksymalna moc ładowania DC sięga 100 kW, co pozwala naładować baterię do 80% w około 20–40 minut (w zależności od warunków i konkretnej wersji). Dla kierowcy oznacza to, że krótki postój na trasie wystarczy, by kontynuować podróż. Z kolei diesle i benzyny oferują bardzo duży zasięg na jednym zbiorniku – nawet ponad 800 km – co jest atutem przy dłuższych wyjazdach, gdy sieć szybkich ładowarek jest rzadsza.

Co zmieni się w kolejnych generacjach Peugeota 208?

Peugeot 208 I zapoczątkował linię modeli, która dziś wchodzi w zupełnie nowy etap. Według zapowiedzi szefa marki, trzecia generacja ma zadebiutować w 2027 roku i będzie oparta na platformie STLA One. Ta architektura jest projektowana pod napędy elektryczne i hybrydowe, a jedną z jej cech ma być integracja akumulatorów LFP – tańszych i mniej zależnych od surowców krytycznych, choć o nieco niższej gęstości energii niż dotychczasowe ogniwa NMC. Produkcja tych baterii ma ruszyć w zakładzie Stellantis–CATL w Saragossie pod koniec 2026 roku, co pokazuje, jak szybko zmienia się technologia zasilania aut miejskich.

Największą ciekawostką zapowiadanej trzeciej generacji jest układ kierowniczy Hypersquare z systemem steer‑by‑wire – bez mechanicznego połączenia kierownicy z kołami. Kanciasta kierownica z wycięciami na kciuki ma obracać się maksymalnie o pół obrotu, a przekazywanie sygnału odbywać się będzie wyłącznie drogą elektroniczną za pośrednictwem komponentów dostarczonych przez JTEKT. To rozwiązanie stworzy nowe możliwości kształtowania charakterystyki prowadzenia, bo przełożenie układu może się zmieniać w zależności od prędkości, wybranego trybu jazdy czy systemów asystujących.

We wnętrzu ma pojawić się kolejna odsłona kokpitu STLA SmartCockpit z rozbudowanymi funkcjami opartymi na AI oraz nową identyfikacją świetlną – pionowe „pazury” z przodu ustąpią miejsca trzem poziomym liniom świetlnym. W połączeniu z coraz szerszym użyciem napędów elektrycznych i hybrydowych będzie to kolejny krok w stronę pełnej cyfryzacji auta segmentu B. Dla kierowcy 208 I oznacza to jedno: już dziś masz dostęp do modelu o dobrze znanej, dopracowanej technice spalinowej, a jednocześnie obserwujesz, jak ta sama nazwa wchodzi w świat kierownicy by‑wire i zaawansowanych baterii LFP.